[英國《飛行國際》網(wǎng)站2006年8月22日報道]   波音公司已將其“無人小鳥”（ULB）無人直升機驗證機用作其他項目的試驗平臺，最近進行的工作是試飛一種為有人駕駛直升機研制的傳感器，在年初還曾被用于驗證改進后的AH-64D攻擊直升機控制無人機（uav）的能力。ULB由MD-530F有人駕駛直升機改裝而來，可采取無人或有人駕駛飛行方式。該機于2004年9月首飛，在今年6月30日成功實現(xiàn)首次無人試飛（詳見本欄目7月17日報道：《“無人小鳥”技術(shù)驗證機完成首次無人試飛》）之前，已在搭載一名安全駕駛員的情況下試飛了超過450小時，其中包括超過250次自主起落。

    ULB可采用有人駕駛飛行方式的意義在于：它可在不受目前對UAV有關(guān)飛行約束限制的情況下，對UAV的相關(guān)技術(shù)進行試飛驗證。該機的這一特點是波音公司在開發(fā)過程中采用增量式漸進方法的結(jié)果。按ULB項目經(jīng)理迪努·塞奇（Dino Cerchie）的說法，他們是逐步地將實現(xiàn)無人駕駛?cè)蝿?wù)飛行所需的控制、傳感器和通信設(shè)備綜合到機上的，在這一過程中該機的試飛都是有人駕駛。波音認為這種方式可使各關(guān)鍵分系統(tǒng)和設(shè)備得到單獨驗證，與直接發(fā)展成UAV相比可降低風(fēng)險和節(jié)省時間。此外，在民航空域進行無人駕駛飛行需獲得安全批準，而這一過程的冗長已被證明是UAV研制流程中的一個問題。作為對比，塞奇稱ULB獲得飛行批準僅需一天，而UAV則需要一年。

    ULB在保留MD 530F機械式操縱系統(tǒng)的基礎(chǔ)上設(shè)置了電傳操縱通道，它們并行工作，同時響應(yīng)駕駛員的操縱輸入。該機的飛行控制計算機（FCC）、大氣數(shù)據(jù)計算機、全球定位和慣性傳感器都安裝在后艙，可達性良好，便于檢查調(diào)試、修理和拆換。該機可全自主飛行，此時機上的安全駕駛員負責監(jiān)控系統(tǒng)。無人駕駛與有人駕駛方式之間的切換只需不到1秒鐘，且該機已在包線拓展試飛中，數(shù)次由無人駕駛方式轉(zhuǎn)到駕駛員控制；該機在亞利桑那州的尤馬靶場完成首次無人試飛后，就又由試飛員駕駛飛回了波音位于亞利桑那州梅薩的工廠。觸敏控制的座艙顯示器使駕駛員可在飛行中訪問FCC，切斷自主式飛控系統(tǒng)而采用有人駕駛方式、改變系統(tǒng)增益或再進入無人駕駛方式。

    ULB可在機頭下方安裝一臺光電/紅外傳感器，其信號處理機也安裝在后艙。后艙還布置有帶1553B數(shù)字式數(shù)據(jù)總線接口的記錄器，可對全機進行狀態(tài)監(jiān)控。該機還可搭載第2名乘員，他可利用座艙左側(cè)的折疊-伸出式傳感器控制顯示器，承擔傳感器操作員使命。該機還已在搭載安全駕駛員的情況下、進行了自主發(fā)射炮彈、火箭彈和AGM-114“海爾法”空-地導(dǎo)彈的試驗。

    目前，波音還在自己投資生產(chǎn)2架A/MH-6X有人/無人駕駛直升機，其中首架預(yù)定在9月首飛。A/MH-6X是波音將ULB的技術(shù)用于A/MH-6M“小鳥”（Little Bird）直升機的產(chǎn)物，而A/MH-6是MD-530F的軍用型，目前僅有美陸軍第160特種作戰(zhàn)航空團使用。該機相對于A/MH-6M的其他改進是采用六槳葉主旋翼和升級后的羅·羅公司數(shù)字式控制250-C30R/3M發(fā)動機。與ULB相比，其有效載荷能力提高了800磅（363千克），飛控系統(tǒng)增加了余度，改用帶兩臺多功能顯示器的新型座艙，F(xiàn)CC在有人駕駛方式時還可實現(xiàn)自動駕駛儀功能，從而減輕駕駛員的負擔。該機的最初試飛仍將是有人駕駛的，此后再轉(zhuǎn)入無人自主試飛。

    A/MH-6X體現(xiàn)了波音在ULB項目上的愿景——通過為現(xiàn)有直升機加裝現(xiàn)成的、擁有民用認證并獲得軍用許可的部件和設(shè)備，即可生產(chǎn)出一種無人直升機。（中國航空信息中心  張洋）