工業(yè)界人士到華盛頓懇求更多管制極為罕見。但那就是無人系統(tǒng)業(yè)內從業(yè)者關注小型無人航空系統(tǒng)(SUAS)的表現(xiàn)。草擬的規(guī)則制定通告(NPRM)已擱置多年。我們要在嚴重事故發(fā)生之前有所進展。

怎樣將無數(shù)不同大小和類別的無人機安全地融合進國家空域的問題很復雜。但很顯然，至少要統(tǒng)一進一個類別即小型無人機(低于55磅)類別中。無人系統(tǒng)行業(yè)從業(yè)者對于怎樣啟動有了好主意。美國聯(lián)邦航空局(FAA)組織了SUAS航空法規(guī)制定委員會，其中有許多組織的廣泛參與，并在2009年完成工作。

這些法規(guī)將影響三個不同的群體。首先是業(yè)余愛好者，其利益由航空模型研究院(the Academy of Model Aeronautics，AMA)體現(xiàn)。自1936年以來，航空模型研究院已制定自律性安全標準，在這些標準指導下，幾十萬航模迷以令人贊嘆的安全紀錄飛了上百萬飛行小時。AMA對迄今已經(jīng)奏效的自律性標準采取了不理智的立場：航模應處于FAA管制之外。他們說服國會在FAA的2012年重新授權法案里包含了這個意思的表述。

第二類是“自制(DIY)無人機” 群體，更多地來自計算機迷和機器人迷而不是傳統(tǒng)航模愛好者?！哆B線》雜志前編輯克里斯•安德森估計有數(shù)千架DIY無人機在飛行。不同于自由飛行的或在飛行員視線內通過無線電控制的傳統(tǒng)航模，這些計算機驅動的飛機確實有自己的頭腦。

第三類由包括各種從行業(yè)巨頭到機庫創(chuàng)業(yè)者在內的航空航天和國防領域的公司組成。

航模飛行遵守FAA于1981年頒布的“情報通告”(Advisory Circular)第91-57號。此外的其他人都需要特別適航證(試驗證) ，或授權證書(僅適用于公共實體)，或必須在限制空域飛行。這樣做的后果是，商業(yè)UAS用戶——所謂商業(yè)，基本意指準備為此付費的私人部門中的任何人——禁止在美國國家空域駕駛無人機。這涵蓋從航空攝影和測繪到新聞報導再到通信中繼再到貨物交運的一切領域。其結果是，專業(yè)的航空航天公司——有證據(jù)從寬松的標準中損失得最多，而這些公司最有可能已經(jīng)遵照該法規(guī)建立了運送貨物安全保障措施的安全流程——受到懲罰，而擦邊經(jīng)營的業(yè)余選手卻被允許飛得更多或者說極少受罰。公眾當然搞不清差別。

這是災難的促成因素。目前的情況有效助長人們在準合法下飛行，而沒有統(tǒng)一的標準和很少或根本沒有執(zhí)法。這不是已實現(xiàn)令人羨慕安全記錄的航空業(yè)的發(fā)展途徑。

此外，F(xiàn)AA規(guī)則制定的缺位助長其他人填補該真空并取代FAA。幾十個州正在考慮或者已頒布了對SUAS產生影響的法規(guī)——FAA最終走入其領導角色時必須面對的泥沼。

業(yè)內許多人發(fā)現(xiàn)自己處于怪圈之中：我們日常工作中飛行的飛機基本是非法的，但是如果我們能阻止地方校園制作航模并飛著玩又是非常美好的。具體活動應以安全的客觀標準來判斷而不是是否有人為之付費。

隱私權問題已經(jīng)把UAS安全法規(guī)的驅動力攪亂。我個人的看法是最使隱私權擁護者煩惱的許多事情(如飛得足夠低以窺視別人的窗口)可能也不安全。有效的安全法規(guī)在解決隱私權關注方面還有很長的路要走。但FAA必須不能聽憑這種阻礙它實施其主要綱領的疑慮蔓延，其主要授權是安全。

可悲的是，航空安全法規(guī)的歷史是在對事故作出反應的過程中大肆宣揚規(guī)則。我們不能、不應該也決不能讓SUAS再次走上這條路。規(guī)則要在經(jīng)驗和實踐的基礎上制定，但我們必須從某個地方開始。FAA應該立即公布SUAS條例制定通告，然后我們才能整個啟動。(中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心 珊瑚草)