無人機(jī)真的能改變航空貨運業(yè)嗎?

無人機(jī)主要由兩部分組成，一部分是飛行控制系統(tǒng)，相當(dāng)于大腦;另一部分是機(jī)身，相當(dāng)于身體。無人機(jī)與傳統(tǒng)的有人機(jī)最大的區(qū)別是：無人機(jī)用計算機(jī)算法取代駕駛員。

       去年，亞馬遜放出了一個名為PrimeAir的“大衛(wèi)星”，要把快遞通過無人機(jī)送到客戶家中。根據(jù)亞馬遜的計劃，使用無人機(jī)，只需要半個小時便可將物品送至客戶家中。緊接著，UPS也不甘示弱地宣布開始試驗無人機(jī)送貨項目。而國內(nèi)物流巨頭順豐去年9月就已經(jīng)開始進(jìn)行無人機(jī)送貨的內(nèi)測工作，可實現(xiàn)誤差在2米以內(nèi)。
     
       DHL、谷歌、UPS等科技企業(yè)和物流企業(yè)測試或構(gòu)想無人機(jī)送貨的消息紛紛傳開，一時間讓大眾對這一新科技被運用到現(xiàn)實生活中浮想聯(lián)翩。

       但就目前來說，這種設(shè)想距離現(xiàn)實還比較遙遠(yuǎn)。最大的現(xiàn)實因素是，現(xiàn)行民用無人機(jī)的飛行半徑，遠(yuǎn)的不過幾百公里;而要實現(xiàn)精確到戶送貨的無人機(jī)飛行半徑，往往只有幾十公里。出于對速度的追求，多數(shù)無人機(jī)的裝載能力有限，要實現(xiàn)類似于遠(yuǎn)距離大量送貨的目標(biāo)暫時還是幻想。
   
       事實上，從亞馬遜公布的信息來看，無人機(jī)的使用并非為了解決遠(yuǎn)距離運輸問題，而是用于短距離內(nèi)的精確投放。但即使是把無人機(jī)運送貨物的距離縮短一些，無人機(jī)飛行仍然面臨許多障礙。
   
       首先，無論是中國還是美國，目前對于無人機(jī)運送貨物并沒有專門的適用法律。

       美國聯(lián)邦航空局(FAA)曾申請在美國國內(nèi)商業(yè)活動中使用無人機(jī)的提案。根據(jù)FAA的計劃，探測和避讓無人機(jī)系統(tǒng)的初步執(zhí)照將在2016年~2020年發(fā)放，屆時無人機(jī)商用的技術(shù)能夠普遍達(dá)到在規(guī)劃線路上探測和避讓的水平。

也就是說，按照FAA的計劃，在2016年之前無人機(jī)還很難實現(xiàn)商用。但亞馬遜CEO貝索斯從去年開始就放出了這個“大衛(wèi)星”，號稱將在2015年實現(xiàn)無人機(jī)運送包裹。直到近期貝索斯在致股東的信中還寫道，亞馬遜的無人機(jī)已經(jīng)出到了第七代，但仍在“試用”階段。

       在中國，民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司去年11月出臺了《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》。根據(jù)該《規(guī)定》，航空器處于駕駛員或觀測員目視距離內(nèi)半徑500米，相對高度低于120米的區(qū)域內(nèi)的微型(空機(jī)質(zhì)量小于等于7公斤)無人機(jī)，無須證照管理。但物流所使用的無人機(jī)所需的距離、高度、重量都將超過規(guī)定所要求的，具體商用的無人機(jī)規(guī)定仍需要在法規(guī)層面進(jìn)行明確。

即使上述技術(shù)和法律問題都得到了解決，用無人機(jī)運送貨物的必要性仍然值得商榷。亞馬遜的構(gòu)想在公開后就面臨一種質(zhì)疑，與有的傳統(tǒng)運輸方式相比，用無人機(jī)運送貨物的成本是否太高?在物流企業(yè)不斷推出次日達(dá)、當(dāng)日達(dá)甚至半日達(dá)的中國，有多少客戶需要用無人機(jī)運送一盒防曬霜或者一雙球鞋?即使考慮到貨物運送的緊迫性，又有多少客戶放心使用無人機(jī)傳遞極其重要的文件?

顯然，無論中國還是美國，想讓無人機(jī)卸貨到你家陽臺，估計還要等上2年~3年。

不過，并不能因此對無人駕駛技術(shù)及無人機(jī)技術(shù)因噎廢食。

無人駕駛技術(shù)正受熱捧。大部分民航飛機(jī)實際上已經(jīng)達(dá)到了無人機(jī)的飛行標(biāo)準(zhǔn)，駕駛員在某種程度上是為了達(dá)到雙重保險的目的。此外，歐洲的無人機(jī)貨運試驗航線也已經(jīng)開通。

當(dāng)然，無人機(jī)送快遞也不是事兒。“在技術(shù)上，無人機(jī)做到精確的點對點飛行完全沒有問題。”但總體上看，無人機(jī)要被航空貨運業(yè)大規(guī)模所用仍需時日。一旦實現(xiàn)商用，其將對行業(yè)產(chǎn)生的影響值得期待。