1. 非商業(yè)運行飛機
根據(jù)報告的定義，非商業(yè)運行飛機是指固定翼類有人駕駛飛機，包括23部飛機、VLA、LSA級別的飛機。
非商業(yè)運行飛機2015年共發(fā)生致命事故41起，非致命事故279起，嚴(yán)重事故18起，共造成65人死亡，36人重傷。這低于2005-2014年的年平均致命事故42.2起，死亡人數(shù)79人的數(shù)據(jù)，且近62%的事故發(fā)生在起飛和著陸階段。
EASA通過對過去10年間非商業(yè)運行飛機的事故原因進行分析總結(jié)如下：
（1）飛行失控（loss of control）是第一大關(guān)鍵風(fēng)險問題（Key Risk Areas），占到了所有事故的47%；
（2）地形沖突（Terrain Conflict (CFIT)）是第二大關(guān)鍵風(fēng)險問題，占到了所有事故的14.7%；
（3）動力裝置失效是第三大關(guān)鍵風(fēng)險問題，占到了所有事故的9.1%；
（4）空中相撞（Airborne Conflict）是第四大關(guān)鍵風(fēng)險問題，包括飛機運行過程中的人為因素問題，占到了所有事故的5.5%。
針對上述商業(yè)運行飛機事故原因和相關(guān)問題，EASA在通航相關(guān)適航技術(shù)要求、維修、培訓(xùn)、人員資質(zhì)、運營安全管理等方面正試圖通過下表所示的規(guī)章制修訂、發(fā)布歐盟內(nèi)安全管理規(guī)定等措施，進一步提高通航運行安全。
序號
|
行動類型 |
編號 |
名稱 |
|
|
1 |
Rulemaking |
RMT.0498 |
Reorganisation of Part 23 and CS-23 Part 23和CS-23重修 |
|
2 |
Rulemaking |
RMT.0547 |
Task force for the review of Part?M for General Aviation 審核Part-M中對于通航的規(guī)定任務(wù)小組 |
|
3 |
Rulemaking |
RMT.0657 |
Training outside ATOs 批準(zhǔn)的培訓(xùn)組織（ATOs）之外的培訓(xùn) |
|
4 |
Rulemaking |
RMT.0677 |
Easier access of General Aviation pilots to IFR flying 使通航飛行員更容易獲取IFR飛行資質(zhì) |
|
5 |
Rulemaking |
RMT.0678 |
Addressing other FCL GA issues 其他通航飛行機組執(zhí)照（FCL）問題解決 |
|
6 |
Action on Member States |
MST.016 |
Airspace infringement risk in General Aviation 通航空域侵犯風(fēng)險 |
|
7 |
Action on Member States |
MST.017 |
Safety of transportation of dangerous goods in GA 通航危險貨物運輸安全性 |
|
8 |
Safety Promotion |
SPT.044 |
Improve General Aviation safety in Europe through risk awareness and safety promotion. 通過風(fēng)險意識和安全促進提高歐洲通航安全 |
2. 非商業(yè)運行直升機
非商業(yè)運行直升機2015年共發(fā)生致命事故6起，非致命事故34起，嚴(yán)重事故2起，共造成7人死亡，5人重傷。這低于2005-2014年的年平均致命事故8.2起，死亡人數(shù)14.5人的數(shù)據(jù)，事故起數(shù)下降25%，死亡人數(shù)下降50%，說明2015年非商業(yè)運行直升機運行安全有了較大提升。
EASA通過對過去10年間非商業(yè)運行直升機的事故原因進行分析得知，導(dǎo)致這些事故的前四大原因依次是飛行失控（占44%）、地形沖突（占10%）、動力裝置失效（占9.1%）和其他系統(tǒng)失效（占9%）。為提高非商業(yè)運行直升機安全性，前述表格中EASA關(guān)于通航方面正在研究制修訂的部分政策措施同樣適用于非商業(yè)運行直升機。
3. 滑翔機
滑翔機2015年共發(fā)生致命事故24起，非致命事故156起，嚴(yán)重事故2起，共造成27人死亡，36人重傷。這與2005-2014年的年平均致命事故22.3起，死亡人數(shù)25.9人的數(shù)據(jù)相差不大。EASA通過對過去10年間滑翔機的事故原因進行分析得知，導(dǎo)致這些事故的主要原因是飛行失控，占到了所有事故的54%以上，這其中又包括非穩(wěn)定的進近，以及正常運行的檢測、識別和恢復(fù)。為提高滑翔機飛行安全，EASA發(fā)布了RMT 0698“滑翔機運行規(guī)章修訂”，同時上表中SPT.044“通過風(fēng)險意識和安全促進提高歐洲通航安全”也包含對滑翔機的要求。
4. 無人機系統(tǒng)（Remotely Piloted Aircraft Systems，簡稱RAPS）
2016歐洲航空安全年度總結(jié)報告中也包含了對于無人機系統(tǒng)的事故情況總結(jié)，數(shù)據(jù)顯示，2015年歐洲無人機致命事故為0起，非致命事故為34起，嚴(yán)重事故為5起，并未造成人員傷亡。而2010-2014年年均致命事故也為0起，非致命事故37起，嚴(yán)重事故為5起，人員傷亡也為0。主要原因包括空中相撞和其他系統(tǒng)失效。在無人機安全監(jiān)管方面，EASA發(fā)布了RMT.0230“RAPS執(zhí)行規(guī)章”以及“無人機與飛機碰撞風(fēng)險評估RAPS任務(wù)小組”。
從上述對于歐洲非商業(yè)運行飛機和直升機、滑翔機、無人機等通航運行安全數(shù)據(jù)分析可知，目前歐洲通航運行安全水平低于商業(yè)運行飛機安全水平，這不只是歐洲，整個世界均是這種現(xiàn)狀。各國民航局方也正試圖通過制修訂合適的規(guī)章要求，在不增加通航適航審定和運營成本基礎(chǔ)上，以求進一步提升通航運行安全。
?