（原標(biāo)題：新達(dá)達(dá)無人機諜照曝光 無人機送貨多是噱頭 不信，這里有一份分析報告）

任何一件新鮮事物過早地商業(yè)化，就避免不了成為商業(yè)炒作的好題材。

新達(dá)達(dá)近期發(fā)出無人機諜照，各種猜想浮于水面《達(dá)達(dá)全面試水“無人機”，聯(lián)姻大疆？》，這是繼圓通、京東、中國郵政、順豐之后的一個物流企業(yè)對無人機送貨的商業(yè)可行性落地測試。

筆者通過物流無人機初創(chuàng)企業(yè)數(shù)量、商業(yè)化成熟程度、市場剛需、政策完善角度分析，判斷無人機送貨仍處于練兵階段，離大規(guī)模商業(yè)化還有很長的路。

國內(nèi)參與物流無人機布局的初創(chuàng)企業(yè)分析

筆者盤點了30家主流的無人機廠商，布局物流送貨業(yè)務(wù)的僅5家，占比僅16.7%，而布局專業(yè)航拍業(yè)務(wù)的廠商占比43%，布局農(nóng)業(yè)植保業(yè)務(wù)的廠商占比40%，任何一個新技術(shù)商業(yè)化，必須形成一個鏈條，參與企業(yè)的基數(shù)就是很好的一個證明，另外，飛手培訓(xùn)學(xué)院數(shù)量、全智能自動飛控系統(tǒng)研發(fā)的公司數(shù)量更少，因此判斷：無人機+物流離風(fēng)口還很遠(yuǎn)。

買賣關(guān)系和市場需求角度分析

如果將2016年賦予一個意義，對于物流行業(yè)，應(yīng)該是上市元年，大家希望通過“借殼”的方式盡快上市，對于上市的原因各有解說，離不開時機、資金、發(fā)展，趨勢這些關(guān)鍵詞。四通一達(dá)只有圓通愿意花點心思去做物流無人機這個噱頭，新華網(wǎng)記者賀燕撰文《圓通無人機疑炒作，真相：飛行距離僅500米，仍需要快遞員出面》，好奇心日報標(biāo)題更直觀這是一炒作《首單無人機送貨記：北京五環(huán)內(nèi)禁飛 快遞員在后面追》。

拿京東而言，同樣是作秀大于實操，注意時間節(jié)點，在2016年5月京東集團日前宣布成立京東JDX事業(yè)部，京東JDX事業(yè)部囊括京東全自動物流中心、京東無人機、京東倉儲機器人及京東自動駕駛車輛送貨等智能物流項目。

很快在2016年6月，劉強東選擇在老家江蘇宿遷舉行首飛，一架三軸無人機緩緩起飛，十分鐘后，5公里外的旱閘村居委會內(nèi)，京東當(dāng)?shù)氐耐茝V員接收包裹，無人機送貨第一單完成。京東方面稱，無人機正式投入農(nóng)村物流試點運行。

從成立事業(yè)部到首飛才一個月，這速度很“京東”呀！

在2016年9月，中國郵政也試水物流無人機，開通試運行的是從浙江安吉杭垓鎮(zhèn)到七管村的郵路，這也是全國第一條無人機郵路。

在物流無人機領(lǐng)域，重視程度最高的莫過于順豐，順豐在2013年9月就開始做各種測試，在2015年其合作伙伴極飛科技負(fù)責(zé)人透露：在廣東省東莞市，順豐每天500架的飛行密度在測試，而到目前為止，三年過去了，順豐仍然沒有商業(yè)化落地。

在無人機送貨上，也有從業(yè)者一針見血的指出局限性和小眾特征。

菜鳥CEO童文紅認(rèn)為：“不要以為搞了個無人機就是智慧物流，雖然對智能設(shè)備感興趣，現(xiàn)在物流界很多人在談無人機，其實更多是作秀的成分，無人機不是未來城市的主流配送方式。”

“10年后，中國的年快遞量有1000億件，如果都靠無人機配送，那天上會出現(xiàn)什么景象，無人機配送在人口密度較低的農(nóng)村地區(qū)才有應(yīng)用場景。” 童文紅說，將來的末端配送，一定是快遞員的服務(wù)加上社區(qū)的便利服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這兩個都是有人的。與無人機相比，未來無人駕駛車輛配送可能更現(xiàn)實一些，無人機只能作為補充。

作為順豐的合作方極飛科技的創(chuàng)始人彭斌認(rèn)為：“這一行業(yè)目前仍處于早期萌芽階段，市場上遠(yuǎn)遠(yuǎn)未迎來爆發(fā)式需求，而且應(yīng)用在公眾市場為消費者送貨并不現(xiàn)實，相比之下農(nóng)村物流、農(nóng)業(yè)、測繪等行業(yè)應(yīng)用的市場空間會更大。”

從需求端觀察，在人口密度高的城市，人力配送或是成本更低，更高效的做法，而對于人口密度較低的農(nóng)村，無人機送貨的承載重量有限、領(lǐng)空安全載重規(guī)范也是一種難以突破瓶頸。

從成本、技術(shù)和政策角度分析

專門提供物流無人機云服務(wù)和全自動智能系統(tǒng)的迅蟻網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)始人章磊認(rèn)為：“派送的綜合成本據(jù)計算達(dá)到2元每單每公斤，和貨車接近，但在山地等條件下，比貨車優(yōu)勢明顯。”

在配送載重和距離上，據(jù)悉順豐的無人機稱載重最大可達(dá)3KG，飛行半徑最高可達(dá)10公里；而中國郵政的無人機載重最大可達(dá)5KG，從適用情況可以判斷，低于5KG的小包裹可以通過無人機去提高效率和降低成本，但是中大型包裹還是需要靠貨車和人力。

對于無人機送貨，還有自身的原因：

①末段定位技術(shù)不成熟，無人機能夠?qū)崿F(xiàn)固定兩個物流站點的配送，但不能實現(xiàn)任意兩個地址配送。

②小型多旋翼無人機工作的可靠性達(dá)不到很高，易受環(huán)境影響，風(fēng)、雨等條件下都難以使用。

③市面上大部分無人機續(xù)航能力不到60分鐘，飛行距離單程也不過20公里，因此距離有限，更換電池頻繁。

④在低空飛行，被人為打下來，或者送到地點，飛機被人收走的風(fēng)險很高。

相關(guān)規(guī)定準(zhǔn)則仍在完善

中國航空器材擁有者及駕駛員協(xié)會執(zhí)行秘書長、無人機管理辦公室主任柯玉寶告表述，針對國內(nèi)蓬勃發(fā)展的無人機物流、測繪等專業(yè)及消費者市場，對應(yīng)的行業(yè)監(jiān)管也在逐漸明確。“主要分為駕駛執(zhí)照、空域使用、適航審定等三大方向，目前前兩條已經(jīng)在部分省市落點試行。以后無人機操作者要有駕駛合格證，上天飛行也要提前向空管部門申請報備。”

“根據(jù)目前的現(xiàn)行規(guī)定，無人機飛行只能在隔離空域中進行，目前這個已經(jīng)在十多個城市、小區(qū)中劃出運行試點，作為指定的隔離區(qū)域供無人機飛行。但對于融合空域的進一步使用，還沒有對應(yīng)管理辦法。”柯玉寶透露，目前對于無人機飛行劃分范圍、高度的隔離空域已經(jīng)明確，同時今后出臺的《無人機空域管理規(guī)定》中，也將加入對融合空域的無人機使用與管理準(zhǔn)則。