據(jù)復合材料世界網(wǎng)站2017年2月24日刊文，在過去10年，航空航天工業(yè)是設(shè)計創(chuàng)新和技術(shù)引入的時代，從空客A380開始，跟著波音787和空客A350。但是重要的改變正在來臨。我們正進入一個新時期，不再關(guān)注上述這些而是“更快、更便宜、更快”的主題。過去的10年是創(chuàng)新，下一個10年將是生產(chǎn)率，這一改變將需要來自航空航天供應(yīng)商的不同成功因素。無人機

世界所有市場領(lǐng)域的飛行器生產(chǎn)價值1800億美元，在2021年達到約2100億美元的峰值，之后會變慢。好消息是航空航天仍是一個增長的市場，這是在金融危機中唯一增長的主要資本商品行業(yè)。大型噴氣客機占了一半市場價值，軍用領(lǐng)域還是一個增長曲線。但是應(yīng)關(guān)注商用空中運輸市場，這是航空復合材料的主要使用范圍。

我們在一個很不尋常的時期：過去幾年簽訂了數(shù)量巨大的飛機訂單，這些訂單主要是由高燃油價格和超低資本成本驅(qū)動的。航空公司想要更高效的飛機來平衡油價并且能負擔它們。盡管油價從2012年開始走低，持續(xù)的低利率繼續(xù)支持了機隊資本重組和當前的飛機訂單。降低的油價確實影響雙通道飛機，使用舊飛機飛行會更便宜，因此787這樣的大型雙通道飛機訂單儲備減少。但是單通道飛機訂單出現(xiàn)了歷史紀錄，包括空客320和波音737。波音和空客想要達到每月60架單通道飛機的生產(chǎn)速度，因為這是當前的主要收入來源。

波音/空客雙強壟斷依賴于單通道飛機銷售占其利潤絕大多數(shù)，是增加產(chǎn)量的動機。兩家公司一直在進行市場份額競爭。因此，兩家都低于標價供應(yīng)單通道飛機，A320和737的實際價格事實上自2002年以來沒有變化。兩家OEM廠商現(xiàn)在關(guān)注增加其利潤，到15-20%的利潤率水平。

波音和空客正執(zhí)行一系列計劃，包括增加更高利潤率的服務(wù)(售后)收入，這將可能導致收購服務(wù)公司。其它則包括通過波音“成功合作伙伴”這樣的計劃加之更好的勞工協(xié)議、更多自動化和精益項目，降低供應(yīng)成本。在航空結(jié)構(gòu)中，OEM的戰(zhàn)術(shù)將包括重新設(shè)計零件、使用低成本工藝、材料替代、強硬的商業(yè)合同和回收更多廢料。當前時期極為關(guān)注成本，降低成本以追求利潤。預計會有更多類似汽車行業(yè)的操作和實踐。

所以，這對供應(yīng)商的影響是?一般來說，航空航天供應(yīng)鏈包括30-60家一級供應(yīng)商，負責系統(tǒng)集成;上百家二級供應(yīng)商，制造主要部件;上千家三級供應(yīng)商，負責零組件;20-50家四級供應(yīng)商供應(yīng)材料和工藝(金屬和復合材料預浸料)。OEM只喜歡和一級供應(yīng)商交易，所以這些供應(yīng)商是OEM供應(yīng)鏈計劃的首要對象，它們在定價和選擇客戶垂直集成方面面臨諸多壓力。這將導致一級供應(yīng)商未來持續(xù)整合。二級供應(yīng)商將面臨一級供應(yīng)商的向下擠壓和四級供應(yīng)商的向上壓力，對于他們來說開發(fā)“致勝的商業(yè)模式”和差異化競爭能力非常重要。三級供應(yīng)商太多，摩擦是一定的，整合也將發(fā)生在這一層級。不過，四級供應(yīng)商近乎完整。無人機材料

如果我們來看航空航天原材料需求，2015年總計70.7萬噸，復合材料需求占到3.22萬噸，或者約5%。預計到2020年，復合材料5%的需求份額將每年增長6%，鈦是年增4%。所有材料合起來的“采購與飛行質(zhì)量”之比約為6:1。由于設(shè)計和工藝改進，復合材料的這個比值要少些，在1.2:1到1.4:1之間，幫助其增長。

2016年發(fā)生的航空航天相關(guān)事件中，有兩件似乎確認了將發(fā)生在市場的變化論調(diào)。最主要的是波音在華盛頓州艾弗里特開設(shè)復合材料機翼中心。波音將機翼制造重新帶回美國并且讓機翼制造與設(shè)計流程如此接近，預示著一級供應(yīng)商未來將沒有機會制造機翼，只能做利潤更少的項目。

另一個是就是龐巴迪向瑞士航空交付首架C系列單通道飛機。該飛機是業(yè)界首款鋁鋰合金機身以及浸漬工藝制造復合材料機翼的飛機。鋁鋰合金比鋁本身的密度低很多，在低成本下比復合材料具有更高損傷容限。這可能意味著單通道飛機的重大材料變革。復合材料行業(yè)必須警醒自己在未來年份中，供應(yīng)航空航天組件面臨更嚴峻的條件。