今年1月15日，袁某私自使用無人機在杭州蕭山機場附近航拍，嚴重影響機場飛行安全；

2月3日，深圳寶安國際機場3個航班機組報告在起降過程中發(fā)現(xiàn)不明升空物，多個航班受影響產生延誤；

2月2日至5日，昆明長水機場連續(xù)發(fā)生多起無人機闖入機場凈空保護區(qū)事件，最嚴重的一起無人機事件中，無人機距離空中客機僅50米~70米。

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近段時間，關于無人機影響民航飛行安全的新聞頻繁躍入公眾眼簾。作為新興的科技產品，近幾年，越來越多的輕小型無人機進入百姓生活。據(jù)統(tǒng)計，截至2016年底，我國無人機數(shù)量超過120萬架。然而，多數(shù)卻處于“黑飛”狀態(tài)。專家表示，加強對無人機的監(jiān)管，既需要法律和政策跟進，也需要技術創(chuàng)新護航。

要么不飛，要么只能“黑飛”

2015年，在北京工作的孫曉宇購置了自己的第一架無人機——大疆Phantom 2 Vision+。

裝上螺旋槳、校對好指南針……孫曉宇跑到樓下操場準備試飛。在一大群人的注視下，10分鐘過去了，飛機卻沒有任何動靜。

“檢查儀器時，發(fā)現(xiàn)有一條系統(tǒng)提示，說是無人機在禁飛區(qū)無法起飛。”孫曉宇說。

依照相關法律法規(guī)，民用機場凈空保護區(qū)域為每條跑道兩端20公里、兩側10公里范圍。像首都機場就有3條跑道，凈空保護區(qū)覆蓋面積約1057.6平方千米。

“現(xiàn)在，主流的無人機產品在機場區(qū)域都設置了禁飛區(qū)，系統(tǒng)通過GPS定位判斷用戶的位置。如果在禁飛區(qū)內，產品會被強制停用。”深圳大疆創(chuàng)新科技有限公司市場部總監(jiān)王帆介紹道。

經過多方打聽，孫曉宇得知較早版本的無人機產品不受現(xiàn)行禁飛區(qū)規(guī)則限制。于是，他買了一架可以在北京二環(huán)外自由飛行的無人機。

據(jù)孫曉宇介紹，為了實現(xiàn)自由飛行，在無人機愛好者里，像他這樣的不在少數(shù)。甚至有一些人花費上千元購買破解軟件，以達到不受限制的目的。

其實，孫曉宇也想過合法飛行，但因為申請條件苛刻而作罷。“理論上，沒有向空管委申請飛行空域和飛行計劃的都算‘黑飛’。限于人力，現(xiàn)在空管委暫不接受個人飛行申請，個人無人機用戶大多處于‘黑飛’狀態(tài)，不受監(jiān)管。”北京市模型運動協(xié)會主任劉暢說。

那么，無人機飛行證書有用嗎？孫曉宇專門去考證過，這些只能作為飛行等級的評定標準，并不是政府部門頒發(fā)的，“是否具有法律效力還有待確定，而且考證比較麻煩，需要封閉培訓，我還有工作，騰不出那么多時間，就沒去考了。”

航拍愛好者蔡逸飛雖然持有某機構頒發(fā)的飛行證，但是他基本上沒有用過。“持證與否，能享受到的權利都是一樣的，你受到的阻礙也是一樣。”

“在這種情況下，要么不飛，要么只能‘黑飛’。”孫曉宇頗為無奈。

監(jiān)管漏洞導致“黑飛”難問責

目前，市面上的大多數(shù)無人機，都可以通過手機APP進行操作，不少商家把簡易的操作體驗作為產品的賣點進行宣傳。

然而，做一名合格的飛手并沒那么簡單。“飛行之前，要勘探周圍地理環(huán)境，看下信號強弱、周圍是否有遮擋物，從而判斷飛行高度；盡量在人少空曠的地方飛行，飛行時要保持全神貫注，新手盡量要在視距能及的范圍飛行，不要完全依靠智能設備；要有敬畏之心，主動規(guī)避一些禁飛的區(qū)域……”作為一個老牌飛手，孫曉宇熟練地說著操作注意事項。

但這些并不是每一位飛手都能嚴格遵守。而由于外在監(jiān)管的不到位，因為操作不當導致的無人機事故，近年來屢見不鮮。據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去3年時間里，僅京津冀地區(qū)就發(fā)生110起不明空情，違規(guī)飛行呈逐年上升趨勢。

記者調查了解到，目前“黑飛”仍然是一種難發(fā)現(xiàn)、難阻止、難問責的行為。無人機往往尺寸較小，其中不少由塑料、玻璃纖維等非金屬材料制造，因而對其探測和預警的難度較大，一旦發(fā)現(xiàn)，又要耗費大量人力物力去查證。此外，我國尚未建立無人機實名登記制度，不管無人機有沒有提出飛行申請，因為缺少登記，都難以對機主追查問責。

而無人機如果與飛機撞擊或吸入發(fā)動機，其能量不亞于一顆小口徑炮彈，甚至會直接洞穿機體，產生機毀人亡的后果。因此，在航道附近發(fā)現(xiàn)無人機后，為保障飛行安全，航班只能繞飛避讓或者備降，直至跑道關閉。這樣就會造成大面積航班延誤，嚴重干擾機場的正常運行。

讓無人機“飛行”在法治軌道上

民航相關人士表示，雖然我國有《民用航空法》《通用航空飛行管制條例》《關于民用無人機管理有關問題的暫行規(guī)定》等多部法規(guī)，解決了無人機分類管理、空域管理、適航管理、駕駛員資質管理等問題。但由于法規(guī)條文原則性指導多，在適航認證、可用空域、空管規(guī)則、責任和監(jiān)管主體等方面還需要進一步細化。

專業(yè)人士建議，我國應設立專門的無人機監(jiān)管機構，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫對無人機銷售進行登記，實行身份識別，建立追查制度，確保無人機的研制、生產、銷售、使用和監(jiān)管完全運行在法治軌道上。

新華網無人機頻道主編劉君則告訴記者，不應對無人機管理搞“一刀切”。“該禁的要嚴禁、該放權的也不能含糊。尤其是民航航線、機場和軍事要地，要通過商家定位，徹底鎖死無人機，并對肆意飛行者，施以重典。既不能不管，也不能管理過當，傷害到中國的無人機產業(yè)”。

王帆則呼吁，為無人機飛行管理立法。“我國小型航空器的法規(guī)基本上來自民航總局出臺的咨詢通告，沒有強制約束力。希望未來能有一部無人機管理的正式法規(guī)，明確無人機飛行的界限和責任”。

此外，王帆還認為，技術問題也要依靠技術創(chuàng)新解決。無人機應全面使用載人飛機預警系統(tǒng)，收到的民航飛機信息在進行數(shù)據(jù)保護處理后提示用戶，警示用戶載人飛機的存在。另外，要把無人機飛行信息實時接入管理系統(tǒng)，監(jiān)管部門可對誤闖入相應區(qū)域的無人機進行查詢、記錄、驅逐等。記者趙航