但在此之前，這些無人機(jī)將需要一個(gè)如同地面汽車一樣的交通規(guī)則和系統(tǒng)，以避免相互碰撞，甚至有可能給客機(jī)帶來嚴(yán)重威脅。

美國宇航局（NASA）與美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）伙同其廣泛的行業(yè)合作伙伴一直在研究建立無人交通管理系統(tǒng)所需的要求。今年夏天，其中一些辦法將在現(xiàn)場進(jìn)行測(cè)試。

　　與當(dāng)前的空中交通管理系統(tǒng)不同，這個(gè)系統(tǒng)不會(huì)依賴塔內(nèi)的人來控制。相反，無人機(jī)操作員將遵守如下規(guī)則：就是將使用電子系統(tǒng)來獲取約束通知和輸入航班信息。

　　最終，該系統(tǒng)將是自主的。

　　NASA首席研究員Parimal Kaminekar表示：

　　“我們需要查和知道無人機(jī)的飛行信息，同時(shí)可以經(jīng)濟(jì)而高效地完成。在保障安全的情況下。”

　　無人機(jī)系統(tǒng)交通管理的首席研究員Parimal Kaminekar說，該計(jì)劃將由FAA在2019年之前完成研究，不遲于2025年正式實(shí)施。

　　但是，基于實(shí)際情況，F(xiàn)AA將不會(huì)自己單獨(dú)創(chuàng)建整個(gè)電子交通管理系統(tǒng)。 這個(gè)任務(wù)在很大程度上將由目前已經(jīng)在開發(fā)無人機(jī)導(dǎo)航和通信軟件的公司或想要?jiǎng)?chuàng)建自己的系統(tǒng)的無人機(jī)制造商來處理。

　　一旦制定了無人機(jī)的空中交通規(guī)則，所有無人機(jī)系統(tǒng)都能使用相同的語言。

　　參與NASA項(xiàng)目的無人機(jī)操作軟件公司Skyward的聯(lián)合總裁Jonathan Evans表示。：

　　“這將真正釋放無人機(jī)在作為空中網(wǎng)絡(luò)機(jī)器人的真正潛力。”

　　目前為止，美國無人機(jī)系統(tǒng)的研究集中在所謂的不受控制的空域進(jìn)行，這是目前由空中交通管制最為放松的區(qū)域。然而，美國宇航局也在研究如何將無人機(jī)與明航客機(jī)一起整合到受控空域。難度可想而知。

　　以下是無人駕駛交通管理的一些主要要求和所遇到的實(shí)際挑戰(zhàn)。

　　追蹤天氣

　　在最近的美國航空航天局對(duì)雷諾系統(tǒng)進(jìn)行現(xiàn)場測(cè)試時(shí)，一陣陣風(fēng)吹過一些超過100英尺（30米左右）的無人機(jī)，將其推出指定的行駛區(qū)域。

　　AeroVironment航空公司戰(zhàn)略副總裁史蒂夫·吉特林（Steve Gitlin）表示，這項(xiàng)技術(shù)的工作原理是：運(yùn)營商必須收到了飛行條件通知，并且能夠安全地啟用無人機(jī)。測(cè)試顯示天氣可能會(huì)影響無人機(jī)，NASA的Kaminekar說，該裝置需要適當(dāng)?shù)拈g距，就像載人飛機(jī)一樣。

　　Steve Gitlin說，小型無人機(jī)更容易遭受氣候變化的影響，因?yàn)樗鼈冿w得很低。AeroVironment公司的美洲獅無人機(jī)，看起來像小型化的塞斯納私人飛機(jī)，參加了NASA測(cè)試。

　　NASA與國家海洋和大氣管理局等機(jī)構(gòu)合作，為項(xiàng)目提供天氣數(shù)據(jù)。但是，該工具還沒有開發(fā)出來，預(yù)測(cè)天氣如何影響小型無人機(jī)在諸如建筑物或丘陵之間做低空飛行，Steve Gitlin說。

　　制作完整的地圖

　　無人機(jī)倡導(dǎo)者設(shè)想了一大群自主飛機(jī)將在運(yùn)輸或執(zhí)行任務(wù)的未來，因此有關(guān)其周邊環(huán)境的數(shù)據(jù)將成為交通管理的關(guān)鍵。

　　Santa Monica公司AirMap公司聯(lián)合創(chuàng)始人格雷格·麥克尼爾（Greg McNeal）表示：“無人看管攝像機(jī)或查看任何可以知道無人機(jī)周邊環(huán)境的操作人員。 “無人機(jī)必須自己知道。”

　　該導(dǎo)航將不僅僅需要基本的街道地圖。除了物理建筑物的位置，導(dǎo)航系統(tǒng)還需要拾取動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)-實(shí)時(shí)更改的信息，并使無人機(jī)遠(yuǎn)離危險(xiǎn)或受限制的區(qū)域。

　　這可能包括不斷變化的環(huán)境因素，如季節(jié)性氣候條件，可能會(huì)使一些地區(qū)的飛行在一年的不同時(shí)期更加困難。它還包括指定的敏感區(qū)域，如機(jī)場或發(fā)電廠，可以被稱為地質(zhì)圍欄的虛擬障礙所保護(hù)。

　　開發(fā)無人駕駛交通管理軟件的AirMap表示，關(guān)于NASA項(xiàng)目期間動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的重要性的討論促使其自身產(chǎn)品發(fā)生變化。然后，該公司與地方政府和機(jī)構(gòu)合作，通知用戶他們的無人機(jī)飛行過程中的距離太近，如火災(zāi)等，可能會(huì)阻礙消防作業(yè)。

　　飛行方向

　　目前，無人駕駛飛機(jī)不得超過駕駛員的視野，除非得到FAA的特別許可。但是如果允許飛行員遠(yuǎn)離飛行器，NASA已經(jīng)在測(cè)試無人機(jī)需要什么來準(zhǔn)備。

　　用戶必須能夠確定定位無人機(jī)的位置，以避免和其他航空器發(fā)生沖突。該位置跟蹤將通過包括衛(wèi)星和蜂窩網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的技術(shù)來處理，這就是Verizon，Qualcomm和AT＆T等電信公司正在與NASA合作的原因。

　　工作仍然需要繼續(xù)去做，以確保無人機(jī)連接無線信號(hào)，比如在建筑物之間飛行。

　　AT＆T全球公共部門平民工作副總裁Mike Leff說：“蜂窩數(shù)據(jù)連接實(shí)際上是要幾乎性能性能上考慮，我們需要確保適當(dāng)?shù)膸拋肀ＷC可靠性。”

　　為了所有這些工作，無人機(jī)必須彼此“交流”并交換信息。

　　NASA和FAA和同行將必須確定需要從一個(gè)無人駕駛操作系統(tǒng)傳遞到另一個(gè)系統(tǒng)的信息的確切類型。這些系統(tǒng)還需要一個(gè)通用的通信協(xié)議和一致的網(wǎng)絡(luò)安全規(guī)則。

　　這可能會(huì)變得棘手，因?yàn)闊o人機(jī)制造商和軟件開發(fā)商（如自動(dòng)駕駛汽車及其軟件的制造商）可能無法將潛在的專有數(shù)據(jù)傳遞給競爭對(duì)手。但NASA的Kaminekar表示，業(yè)界合作伙伴迄今一直愿意進(jìn)行合作，謹(jǐn)慎地分享任何公司敏感數(shù)據(jù)。

　　他說：“他們都有共同的利益，是安全的將無人機(jī)送入空間。”

　　無人機(jī)網(wǎng)（www.youuav.  com)點(diǎn)評(píng)：

　　當(dāng)中國的媒體還在鋪天蓋地地惡評(píng)無人機(jī)“黑飛”以及因?yàn)楹陲w給民航帶來潛在威脅的時(shí)候，美國人開始著手為未來漫天的無人駕駛航空器制定相應(yīng)的交通規(guī)則。這歌中國的有司一個(gè)提醒，那就是，如果放棄和行動(dòng)遲緩，就等于將來又要給他們上繳保護(hù)費(fèi)和專利。就如地面汽車一樣。

　　這讓小編想起；150多年前，當(dāng)富爾頓駕駛蒸汽動(dòng)力的輪船行駛證英國泰晤士河上時(shí)候，不僅受到廣大市民的嘲笑還受到不少所謂的科技節(jié)精英們的鄙視。

　　潮流總是擋不住的！

　　不管你如何惡心無人機(jī)以及無人機(jī)給人來帶來的威脅。明擺著，低層空永遠(yuǎn)在哪兒，你不去探索卻浪費(fèi)給飛鳥是你的悲哀。