“十二五”以來，我國通用航空快速發(fā)展，機隊規(guī)模、企業(yè)數量等核心指標年平均增速近30%，整個行業(yè)已聚集了1700多億元人民幣規(guī)模的投資。歷史上，我國通用航空規(guī)模偏小，專業(yè)技術人員儲備有限。目前，國內開設通用航空專業(yè)的高校有限，年招生規(guī)模不足千人，遠不能滿足需要。在當前“三年翻一倍”的行業(yè)高速增長下，專業(yè)技術人才已極度缺乏。

人才培養(yǎng)是通用航空業(yè)發(fā)展的基礎性前置條件?；仡櫭绹⒓幽么?、巴西等通用航空發(fā)達國家的發(fā)展歷程，在通用航空規(guī)模實現快速擴張前的共性特征，是經歷了大規(guī)模的機場建設、深層次的空域改革和大批量的通航專業(yè)人才培養(yǎng)。

當前，通用機場建設已經成為國家和各省市“十三五”重點工作，各地規(guī)劃在2020年前新建的通用機場已超過1400個；低空空域管理改革始終是社會各界關注的焦點，各類試點、方案正在穩(wěn)步推進。然而，通用航空專業(yè)人才培養(yǎng)始終不溫不火，各界的關注點也僅限主要服務于121公司的民用航空器駕駛員學校。

事實上，通用航空專業(yè)技術人員，除飛行人員外，還包括航務、機務、機場運行等多類人員。通用航空人才培養(yǎng)的市場需求大、經濟效益好，是一項造福行業(yè)、服務地方、功利院校的事業(yè)。本文在分析目前我國通用航空專業(yè)人才隊伍現狀的基礎上，測算未來人才缺口，并提出人才培養(yǎng)可能的路徑。

1. 我國通用航空專業(yè)人才缺口測算

“十二五”以來，我國通用航空從業(yè)人員實現了快速增長，截止2015年，我國共有12970名通用航空從業(yè)人員，相比較2011年增長了近5倍，但仍不能滿足現階段人才需要。

通用航空從業(yè)人員按所從事工作可分為專業(yè)技術人員、綜合管理人員與局方監(jiān)管人員，專業(yè)技術人員又可細分為飛行人員、機務人員、航務人員。

目前局方通用航空監(jiān)管人員約60人，飛行人員3033人，維修人員4144人，航務人員688人，綜合管理人員約5000人（其中高管約1500人）。

根據國務院辦公廳《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》、民航局《通用航空發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，到2020年我國通用航空器達到5000架以上、年飛行量200萬小時以上、建成500個以上通用機場。

盡管通用航空沒有“人機比”硬性要求，但企業(yè)實際運營中，各類專業(yè)技術人員與機隊、飛行量及機場數量之間存在客觀的比例關系，可用于計算未來人才需求。

根據通用航空機隊規(guī)模目標，按照通用航空器與飛行人員1:1.5、通用航空器與維修人員1:3的比例測算。根據通用機場的目標，按照每個機場配備3名管制人員、2名場務人員和2名綜合管理人員的最低要求測算。按照200萬飛行小時，預計將有超過700家通航企業(yè)，可按1:5計算高管人員需求，按1:3計算航務簽派人員需求。計算結果如表1所示，到2020年我國通用航空將需要新增約2.2萬名專業(yè)從業(yè)人員。

對于飛行人員，截止2016年底，國內共有18家141航校，培養(yǎng)能力超過3000人，在校學生超過2200人，加上61單位及國外141單位，僅從培養(yǎng)能力來說能夠滿足未來需求，因此不作為本文討論重點。但也是清醒地認識到，否有充足的飛行員愿意到通用航空就業(yè)，還取決于通用航空行業(yè)自身的吸引力。

然而，航務、機務維修、管制、機場運行等專業(yè)的人才供給遠遠滿足不了市場需求。目前國內僅有11所高職院校開設通用航空相關專業(yè)，年招生規(guī)模不足千人，遠不能滿足需要。

表1 到2020年通用航空專業(yè)人才需求測算

類別	規(guī)劃數量	人員類型	人員比例	現有數量	新增需求
航空器	5000	飛行	1:1.5	2453	5407
		維修	1:3	4144	10856
通用機場	500	管制	1:3		1500
		場務	1:2		500
		綜合管理	1:2		1000
通航企業(yè)	700	管理	1:5	1500	2000
		航務	1:0.5	688	1412
合計					21775

2. 當前通航人才培養(yǎng)存在的問題

人才問題已經成為制約我國通用航空業(yè)發(fā)展的重要因素，已經影響到行業(yè)正常運轉和運行安全。隨著行業(yè)發(fā)展，未來這種影響還將愈演愈烈。

2016年底我國共有通航企業(yè)320家，其中有3/4 因引進不到或培養(yǎng)不出持有相關飛行員執(zhí)照的專業(yè)人員而影響取證工作和外場作業(yè)。已運行的200多家通航企業(yè)中，機務維修人員只有40%持有維修基礎執(zhí)照，而這40%由于待遇等各種原因，有超過1/5的人員已流向運輸航空。

對于專業(yè)技術人員，新進通航企業(yè)為確保業(yè)務開展，或為滿足局方審定的最低要求，主要通過三類渠道獲?。?br />
一是高薪引進，這造成行業(yè)成熟的飛行、機務、航務等專業(yè)人才薪酬翻倍上漲，“轉會費”奇高不下，推高了企業(yè)運營成本，導致行業(yè)進入一種惡性循環(huán)；

二是吸收軍航轉業(yè)及運輸航空退休人才，這類人員年齡偏大，也缺少通用航空經驗。軍航、運輸航空和通用航空在技術上存在一定差別，專業(yè)人員需要在實際操作中獲取相關知識及經驗，既影響運行效率，又加大了飛行中的安全隱患。

三是招收民航運輸專業(yè)通用航空方向的大學畢業(yè)生，其培養(yǎng)課程大多參照運輸航空設立，通用航空的指向性不強，培養(yǎng)水平有限，且大學生普遍存在理論水平高、操作能力差的問題，要求的薪資待遇與通航企業(yè)的薪酬水平存在不小的差距。

對于通用航空行業(yè)內的管理人員，一部分來自運輸航空公司，一部分來自民航其他非生產部門，還有一部分是社會資本進入后的非民航管理人員。由于運輸航空與通用航空的運行標準差別很大，用運輸航空的知識和經驗來保障通用航空的運營，在一定程度存在差異。非航空管理者則普遍缺乏通用航空的管理能力，由此影響了通用航空企業(yè)管理水平的提升。

3. 通用航空專業(yè)人才培養(yǎng)模式建議

按照國辦《指導意見》，第二十三條指出“強化人才培養(yǎng)。支持大專院校和職業(yè)學校開設通用航空類專業(yè)，鼓勵社會資本投資通用航空培訓機構。”因此，通用航空的專業(yè)人才培養(yǎng)將是未來的重點工作。

通用航空專業(yè)技術人員，是典型的實踐技能高于理論能力要求的崗位，用人單位更多的看重工作（見習）經驗和相關執(zhí)照，特別適合高職、技師學院層次的培養(yǎng)。通用航空中的機務維修、制造等專業(yè)，與高職/技師學院的機加工、汽車維修等專業(yè)可共用較多的課程和實訓條件。

建議地方政府在制定通航發(fā)展規(guī)劃中，將通用航空提升到戰(zhàn)略性高度。盡管通用航空專業(yè)人才市場需求較大，但從零開始建設一座通用航空專業(yè)院校既存在較大的風險，也有不小的困難。因此，可利用地方現有的工科類高職或技師學院的基礎，提前布局搶占通用航空專業(yè)人才市場。

通用航空專業(yè)人才的培養(yǎng)要緊扣行業(yè)的特點。由于目前許多通航企業(yè)、通用機場都處于新設或新建，其對人才的需求往往是多專業(yè)、整建制的，也希望人才培養(yǎng)單位能夠成體系的輸出專業(yè)人才，通過訂單式培養(yǎng)實現院校與企業(yè)的雙贏。

院校在選擇開設通用航空專業(yè)時，也要充分考慮自身的基礎和區(qū)域條件。由于機務、航務、機場等專業(yè)都要經歷半年到一年的見習，院校要充分考慮周邊的145單位、通用機場、通航企業(yè)資源，建立實訓基地和實訓課程體系。

根據目前行業(yè)發(fā)展態(tài)勢及國家相關規(guī)劃文件，筆者預計未來通用航空專業(yè)人才需求的高峰期將出現在2019-2021年，考慮人才培養(yǎng)的客觀周期，既要做到市場引領、適度超前，又要避免一哄而上、盲目建設。