遙遠的商業(yè)運營

在宿遷，京東的無人機執(zhí)飛要對徐州空軍進行三次報備——飛行前一天報備、當(dāng)天飛行前半小時確認飛行線路與架次、配送結(jié)束進行第三次報備。

宿遷調(diào)度中心負責(zé)人告訴界面新聞記者，兩個月內(nèi)徐州空軍分別以“有活動”和“6000米高空有軍用飛機飛行”為由兩次拒絕申請，當(dāng)天一天都不能飛行。

早在去年珠海航展上，順豐便展出了固定翼無人機的1:5模型：載荷1噸，起飛總重4噸。李中對界面新聞記者透露，這款機型預(yù)計將于今年年底進行試飛，但離正式運營至少需要兩年的時間。

根據(jù)民航局的規(guī)定，飛機起飛重量大于116公斤以上需進行適航認證，“最少”需要兩年時間。目前無人機的適航認證還沒有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，“時間極不確定。”

這反映了無人機的尷尬現(xiàn)狀。根據(jù)民航局的劃分，無人機屬于通航范疇，不得不忽視通航的大背景。

“不能把無人機單純當(dāng)作一個交通工具，像車輛離不開高速公路一樣，除了飛機本身，無人機也需要一整套系統(tǒng)：空中高速公路網(wǎng)、空管、雷達、配套法規(guī)、氣象服務(wù)、維修培訓(xùn)服務(wù)等等，但這套系統(tǒng)還是空白。”李中表示，“你丟了都找不回來，出了事誰負責(zé)？”

順豐與四川政府合作、京東與陜西政府合作，在接受采訪中，京東無人機項目負責(zé)人劉艷光提到最多的也是“政府”：運營的困難比技術(shù)的困難更多，各個方面都需要與政府合作。

一方面，劉艷光表示，無人機目前沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，國家各部委和民航局都處于征集草案、試行階段。她透露，目前京東正在聯(lián)合民航局起草工業(yè)級無人機相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)：“國家現(xiàn)有政策導(dǎo)向鼓勵這種新運力。”

另一方面，還有空域、空管等監(jiān)管上的困難。

兩家公司選擇四川和陜西試點，原因是人口密度小、偏遠地區(qū)空域限制較少。

一直以來，中國空域未分類劃設(shè)，空域使用多頭審批環(huán)節(jié)復(fù)雜，難以滿足通航機動性和時效性的要求；空域使用和管理法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不完善，還沒有形成全國統(tǒng)一的空域劃分、使用和管理法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系，各個地區(qū)對低空空域劃設(shè)標(biāo)準(zhǔn)尺度掌握不盡相同。

空域的申請必須由政府申請，不是企業(yè)，對于順豐獲得贛州市空域?qū)徟囊饬x，李中表示，“只要符合條件、有正當(dāng)理由、不違反規(guī)定，一般都會批準(zhǔn)，是批幾條線而不是讓你隨便飛，順豐目前批的還是飛100米的多旋翼機，低空還沒批，固定翼無人機還不能飛。”

對此，京東劉艷光認為，從目前國家已經(jīng)在一些地方進行空域試點性開放來看，未來大方向是好的。她透露：“目前京東與陜西空域管轄方正在共同研究、探討更多可能性，不久整個陜西空域有更大范圍的開放、甚至是全域性。”

“低空無人機項目”研究組組長王可（化名）在接受界面新聞記者采訪時表示，事關(guān)國家、公眾安全，低空空域直接指揮權(quán)和管制權(quán)必須交給國家統(tǒng)一管制，企業(yè)不能取代國家職能。

硬件方面，王可表示，目前低空雷達網(wǎng)尚未建設(shè)完畢，無法進行實時監(jiān)控：“飛機飛行300公里之內(nèi)可用基站控制，再遠就要用衛(wèi)星進行定位，500公里以上需裝飛行衛(wèi)星，但這樣飛機的體積和重量都增加，成本增高。”

對于以上困難，劉艷光對界面新聞記者強調(diào)，京東的調(diào)度系統(tǒng)將與國家監(jiān)管系統(tǒng)進行對接：“讓國家監(jiān)管部門知道京東在做什么、怎么做，京東是可控的、可監(jiān)管的。”

除了空中系統(tǒng)的建設(shè)，機場等地面設(shè)施也是布局的一大方向。目前，順豐和京東都宣布要在四川建無人機機場和機場運營公司。

但王可對界面新聞記者表示，機場并不是任意修建的，機場要與空中航路相銜接，需報民航總局審批，進行航路認證或新開航路。建設(shè)機場的前提是航路規(guī)劃達到要求，是整個空管體系的一部分。

另外，目前無人機機場的標(biāo)準(zhǔn)、管理辦法沒有出臺，雖然無人機機場構(gòu)造簡單，但建立全國的基礎(chǔ)設(shè)施仍是一個企業(yè)無法負擔(dān)的成本。目前的固定翼無人機機場大多是軍用。

對此，劉艷光也認為，機場只有政府的支持才能建起來，目前很多通航機場利用率低下，京東將把現(xiàn)有的通航機場用起來，或者與政府機場規(guī)劃部門、通航機場管理公司合作建設(shè)，未來向行業(yè)開放。

她承認無人機進展面臨上述挑戰(zhàn)，但她認為，可以用京東的大數(shù)據(jù)和貨運需求，來激活通航產(chǎn)業(yè)：“有人做，就會伴隨帶來適應(yīng)性的新政策。”

新的運輸模式來了？

在界面新聞記者的采訪中，大多數(shù)受訪者認為無人機送貨的前景并不明朗，但是中國通航的大方向。龐大的貨運需求可能推動無人機的發(fā)展、打開通航的局面。

根據(jù)中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布的《2016年通用和小型運輸運行概況》顯示，截至2016年12月31日，中國有224家實際在運行的通用及小型運輸航空公司，從業(yè)飛行人員2524名。中國飛行員少、貴，效率低，將配送員變成飛行員是絕對接受不了的成本，培養(yǎng)飛行員需要一定飛行時間，“這迫使他們一定要做無人機。”王可表示。

但是，王可表示，目前中國大小型無人機的設(shè)計制造技術(shù)已經(jīng)成熟，但能真正商業(yè)化運輸運營的幾乎沒有成功的案例。

最重要的不是飛機，而是系統(tǒng)，運輸工具改變帶來的是新的運輸模型，包括新的空管系統(tǒng)。京東和順豐按照傳統(tǒng)干支結(jié)合的方式來構(gòu)建無人機運輸系統(tǒng)，是最好的運輸模型嗎？