“空域”頑疾何時能破？

誠然，無人機在物流方面的應(yīng)用潛力毋庸置疑，但是，要實現(xiàn)真正的普及落地，還需要一段磨合的過程。而且，限制無人機物流發(fā)展的重要因素之一是我國對空域的限制。

按照《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》規(guī)定，中國境內(nèi)飛行管制仍由空軍統(tǒng)一組織實施，且獲準(zhǔn)飛出或者飛入中華人民共和國領(lǐng)空的航空器，實施飛出或者飛入中華人民共和國領(lǐng)空的飛行和各飛行管制區(qū)間的飛行，必須經(jīng)中國人民解放軍空軍批準(zhǔn)。

而且，因2017年上半年國內(nèi)多家機場頻繁出現(xiàn)的無人機黑飛擾航事件，更是讓官方加強了對無人機的管控。

對此，中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(AOPA)執(zhí)行秘書長、無人機管理辦公室主任柯玉寶表示，在無人機的使用上，其實中國已經(jīng)出臺了多項管理規(guī)定。較為重要的有《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規(guī)定》、《輕小無人機運行規(guī)定》、《無人機系統(tǒng)駕駛員管理規(guī)定》和《無人機空中交通管理辦法》等。

他認(rèn)為，由于普及力度不大，一些政府機構(gòu)、企業(yè)和無人機愛好者，都缺乏這方面的知識積累，所以黑飛、三不管、管理亂的現(xiàn)象仍然在短期內(nèi)還得不到徹底根治。

業(yè)內(nèi)人士表示，雖然在2017年6月期間，順豐在贛州市南康區(qū)的物流無人機示范運行區(qū)的空域申請得到正式批復(fù)，陜西省也向京東頒發(fā)了覆蓋陜西省全境的無人機空域書面批文。但是，這些“開放”空域彼此獨立，企業(yè)只能在其中進(jìn)行小范圍的配送，若想要進(jìn)一步推廣為時尚早。

對此，中國交通運輸協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，隨著京東、順豐等企業(yè)的積極布局，物流無人機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將倒逼相關(guān)政策快速出臺，以指導(dǎo)其健康發(fā)展。同時，物流、電商企業(yè)也要積極聯(lián)合無人機生產(chǎn)企業(yè)、科研機構(gòu)、無人機協(xié)會和管理機構(gòu)，共同推進(jìn)各項政策、標(biāo)準(zhǔn)的研討和落地。

“卡位戰(zhàn)”誰能占得先機？

樂觀者唯恐落后，悲觀者避之不及。雖然多家電商、物流企業(yè)在搶奪無人機貨運這一風(fēng)口，但也有人對此不以為然。

阿里研究院院長高紅冰表示，無人機在物流行業(yè)的應(yīng)用前景并不好，至少阿里現(xiàn)在不會往這個領(lǐng)域發(fā)展。在他看來，無人機送貨面臨著空域限制、安全問題、天氣影響、配送距離和重量限制等一系列難題。并認(rèn)為，無人配送這套體系從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，前途是光明的，但是關(guān)鍵取決于算法以及交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)化，在近期內(nèi)還不是一個好的發(fā)展策略。與其期待無人機送貨，還不如將無人配送的落點放到無人車送貨上。

此外，大疆總裁羅鎮(zhèn)華也表達(dá)了相同觀點。他在接受媒體采訪時曾公開表示，在兩三年內(nèi)不看好物流無人機。“從純技術(shù)角度來看，目前大家熟悉的多旋翼機，載重長途飛行不經(jīng)濟。”他解釋道。

那么，這讓很多吃瓜的群眾情何以堪呢?

據(jù)麥肯錫2017年6月發(fā)布的一份報告顯示，2016年全球包裹派送花費一年可達(dá)783.8億美元，而光是中美德三國就占了全球市場的40%，而電商是增長的主要驅(qū)動力。同時，該報告還指出，最后一公里的派送是整個物流成本中占比最高的部分，有時甚至超過50%。

專家表示，一方面，隨著人口紅利的消失，使得勞動密集型產(chǎn)業(yè)人力成本快速上升，讓整個物流產(chǎn)業(yè)面臨著嚴(yán)重的成本危機。另一方面，無人化融合了幾乎當(dāng)下所有的熱點技術(shù)，因此，物流無人化是未來行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，也是競爭中的殺手锏之一。

眾所周知，未來的最后一公里配送拼的就是定制化服務(wù)，一切都要根據(jù)消費者的需求來，比如說下班后送達(dá)、生鮮食品快速配送等，這當(dāng)中誰提供的服務(wù)又快又好，誰就能率先嘗到甜頭。所以，無人車也好，無人機也罷，其實能解決掉末端配送問題才能真正擁有市場。

那么，在2018年，對于所有堅信并執(zhí)著于無人機貨運的人來說，也許唯有在科技上尋求突破，才能打開方便之門。