上一集里，我用大疆和彩虹作為例子，跟大家聊了無人機可能的兩條賺錢策略，也就是創(chuàng)造新的需求和改變現(xiàn)有的游戲規(guī)則。其實對于任何新興產業(yè)，也無非就是這兩種賺錢策略。
比如京東，它出色的物流系統(tǒng)極大吊起了消費者的胃口。昨天下單的貨今天就要收到，這就是新的需求。使用無人機送貨，能讓物流更快嗎？
貨運無人機，不算是一個新概念
最早吃螃蟹的，是亞馬遜。一向愛嘗鮮的亞馬遜老板杰夫貝索斯在2013年底宣布，要發(fā)展無人機送快遞業(yè)務。亞馬遜的目標是發(fā)展一種可以負載5磅（2.25公斤）快遞盒子，可以在半小時內把快遞送到10英里（16公里）的無人機。根據(jù)亞馬遜的統(tǒng)計，它們在美國投遞的貨物，86%在5磅以下。另一項來自沃爾瑪?shù)臄?shù)據(jù)顯示，70%的美國人生活在距離沃爾瑪超市5英里之內的地方。也就是說，如果亞馬遜把貨倉建得跟沃爾瑪一樣密，它的無人機小包裹投遞就可能產生較大的需求。
基于這種需求，亞馬遜的快遞無人機比較合適使用傳統(tǒng)的多旋翼構型。垂直起降，送貨返回，自動充電，等下一單。亞馬遜的確也同其他機構一起研發(fā)了一些構型。
這個升力螺旋槳+推進螺旋槳的方案似乎已經被淘汰了，圖片來自amazon
取而代之的是更保守的方案,圖片來自amazon
2016年12月15日，亞馬遜的無人機送出了第一單快遞，在英國劍橋。亞馬遜不是美國公司嗎？為什么不選在目標市場試水？原因是直到今天，美國的航空管理機構FAA（聯(lián)邦航空管理局）仍然禁止商業(yè)性的無人機快遞業(yè)務，在美國，這種無人機還只能被限制在有人控制的情況下進行低空目視飛行。關于監(jiān)管，我們后面再說，這很重要。
好消息是，F(xiàn)AA并不是頑固不化的老古董，它一直在嘗試把無人機融入到現(xiàn)有的航空監(jiān)管體系中。本月13日，F(xiàn)AA剛剛批準了美國第一次大型無人機在沒有伴隨飛機的監(jiān)控下穿越公共空域。執(zhí)行這次任務的是Ikhana公司在通用原子的捕食者B無人機基礎上改裝的大型無人機，隸屬于NASA。尺寸上這架飛機跟京東的JDY800類似，機上裝配了霍尼韋爾公司研發(fā)的航線規(guī)劃、碰撞避免和數(shù)據(jù)廣播系統(tǒng)。它從美軍加州愛德華茲空軍基地起飛，一路經過洛杉磯和奧克蘭空管區(qū)，最終返回本場。
FAA對大型無人機的自主飛行非常謹慎，圖片來自NASA
一切都在變好，但是在談前景之前，我們要先談談成本。
根據(jù)亞馬遜給出的估計，未來它的無人機送貨成本可以低至每單一美金。這與美國市場上其他當日達或者隔日達快遞比起來，算是非常便宜了。
圖表來自ARK INVEST
但是要注意的是，有研究機構認為，目前美國市場上的快遞利潤很高，以UPS Ground為例，它每單的成本可能僅有2美元。而無人機送貨的成本只計算了從終末貨倉到用戶的費用，之前的費用似乎沒有計算在內。
我們依然可以樂觀的估計，在人力成本較高的快遞市場，在大部分用戶都有個可以起降無人機的后院的前提下，用小型無人機進行最后一段的快遞業(yè)務，是有市場的。亞馬遜之后，沃爾瑪、DHL、711、谷歌和UPS都在開發(fā)類似的快遞無人機產品。
我國的物流巨頭們當然不甘落后，京東、順豐也都有類似的小型無人機快遞試點，而且時間并不比亞馬遜更晚。比如，京東在劉強東先生的故鄉(xiāng)江蘇宿遷以及陜西，都有試點項目。
如果踏實試點，找到無人機與現(xiàn)有空管體系融合的方式，那也是功德無量
非常期待看到這些試點的飛行數(shù)據(jù)
如果是發(fā)布這樣的小型快遞無人機項目，相信劉強東先生在6月18日發(fā)布的那條微博也不會引起這么大的反響。
即便是這些相對“成熟”和“理性”的快遞無人機項目，行業(yè)內反思和批評的聲音仍舊不絕于耳，截至目前，也沒有那家大公司把這條商業(yè)模式走通。反而是一家小型的初創(chuàng)企業(yè)Matternet在商業(yè)和口碑上都取得了不錯的結果。Matternet的無人機比前面這些更小，甚至很接近愛好者級別，技術也沒什么特別。不同的是，它選擇了一種特殊的貨物，只送那種特殊貨物——血樣。而Matternet開拓的，既不是中國這樣的消費大國，也不是歐美高端市場，它在萊索托飛出了名堂?？赡軟]多少人能迅速在地圖上找到萊索托這個國家，它是南部非洲的一個小國，國土全部被南非包圍，是個國中之國。由于幾乎25%的艾滋病感染率，這個國家對艾滋病血樣檢查的需求很高，但是在采集血樣的基層診所到可以檢測血樣的醫(yī)院之間，是幾乎不存在的公路網(wǎng)。這正是無人機快遞可以迅速填補的市場空白。
matternet公司最近也獲得了波音的風險投資
在交通不便的地區(qū)，用無人機運送高價值、高時間敏感性、收發(fā)位置固定的貨物，是更容易獲得商業(yè)成功的模式。
美軍已經在戰(zhàn)場上用無人機給前線運送血漿和急救藥品
看衰亞馬遜模式的人認為，讓無人機一趟一趟往返，一次投遞一件包裹，這種模式無論如何也比不過快遞員+小卡車+上千件快遞的傳統(tǒng)模式。
一個快遞員加一輛三輪車，一天可以投遞成百上千件包裹，換成無人機需要龐大的機隊
一噸甚至幾噸級的無人機，是完全另外一回事
上一集里我們提到這個級別的彩虹無人機在戰(zhàn)場上取得了巨大的成功，它之所以改變了游戲規(guī)則，是因為參透了非對稱戰(zhàn)爭的本質。打仗，一切都是昂貴的消耗品，當作戰(zhàn)面對的是高低價值混雜，甚至幾乎全部都是低價值目標時，決定勝負的，就變成了作戰(zhàn)成本的高低。
還記得上一集我說的那個戰(zhàn)例嗎？當一群ISIS士兵藏進了某個村子，怎樣打敗他們？面部識別定點清除？無線電偵聽確定目標？這些作戰(zhàn)方式的前提是，軍事人員和平民有顯著區(qū)別。而在那些地方，并不是這樣，軍事人員和平民是可以隨時轉換身份的。那怎么辦？在那個戰(zhàn)例中，彩虹機隊24小時對村子進行監(jiān)控，每到夜深人靜時就往村子中央的空地里投一枚很便宜的導彈，持續(xù)威懾，持續(xù)襲擾，最終，瓦解敵方意志，屈人之兵。
把這些無人機“復員”，轉變成民用無人機，還有成本優(yōu)勢嗎？顯然，在民用航空領域，大家最關心的是安全問題，否則，且不說摔了快遞怎么賠償，就幾噸的大家伙從天上掉下來。。。離地三尺有牛頓，且問牛頓繞過誰？要安全，就要花錢，設計、材料、維護保養(yǎng)，至少要跟已經接受了時間考驗的載人民航飛機系統(tǒng)看齊，甚至要求更甚。就像汽車一樣，傳統(tǒng)車輛出個事故沒啥，無人駕駛車輛出個事故，可能就會毀掉一個公司甚至整個產業(yè)的未來。
那，往偏遠地區(qū)運送貨物，這個被反復提起的市場需求怎樣滿足？與其發(fā)展這個級別的無人機，不如大力發(fā)展通用航空。
AT200貨運無人機，圖片來自中科院工程熱物理研究所
比如上面這架是由中科院工程熱物理所聯(lián)合朗星無人機公司、中航工業(yè)618所、中電54所、航天科技773所、西北工業(yè)大學等單位開發(fā)的AT200貨運無人機，去年10月在陜西蒲城首飛成功。
熟悉航空的朋友可能會看出來，這是一架改裝自有人駕駛飛機的無人機，它的原型機是新西蘭PAC公司的P-750XL通用飛機，最大起飛重量3.5噸，是劉強東先生微博里提到的理想的“載荷1-5噸”的無人機。
有人版的P-750XL，圖片來自wiki commons
P-750XL可能不是那么有名，在國際上這個級別最著名的產品是塞斯納208大篷車。當年，在塞斯納陷入低谷時，是聯(lián)邦快遞的訂單救活了208這個型號和塞斯納這個品牌。
久經考驗的cessna208，圖片來源見水印
在美國和很多地方，它就是空中快遞三輪車，是偏遠地區(qū)物流運輸?shù)闹е?。與這些成熟的有人快遞飛機相比，大型無人快遞飛機的優(yōu)勢在哪？有朋友可能會說，我國通航產業(yè)之所以發(fā)展緩慢，原因是空域緊張，低空不開放，航線申請復雜?？蓪τ跓o人機來說，這同樣是個問題，并不會因為它們是無人的，管理方就會放任它們自由飛翔。唯一的優(yōu)勢，可能就是少一兩個飛行員省下來的人力成本了。不知道這省下來的部分夠不夠研發(fā)成本。
這些天，不斷有朋友問我，你啥時候說說騰盾無人機?。空f實話，當我第一次見到騰盾的無人機圖片的時候，震驚了。因為跟鑫旌航空的JDY800比，騰盾的產品明顯是“熟手”所為。
騰盾雙尾蝎無人機
后來，知情人點撥之后我才了解到，騰盾的團隊來自于體制內航空院所跳槽的高層人員，這在過去真是想都不敢想的，只能說是得益于軍民融合政策吧，也從另一個側面說明了無人機技術下沉的大趨勢。
然后，我就看到了更令人震驚的順豐版的騰盾雙尾蝎TB-001。
這哪是順豐快遞啊，簡直是東風快遞。要是有這么個快遞送到我院里，我非得先嚇死八回不行。只能說，順豐也想搭軍民融合的快車吧。總之，跟商業(yè)操作，跟你我都無關。
幾十噸的貨運無人機，靠譜嗎？
答案可能出乎你的意料。單從產品上來說，劉強東先生口中的“超大型無人機”，是一個更靠譜的概念。隨著全球一體化的實際性推進，世界對航空貨運的需求在迅速增大。但目前，貨運航空的景氣值仍舊比較低迷。原因是航空貨運市場波動比較大，機隊成本居高不下，這讓航空貨運公司幾乎沒有空間可以伸展筋骨。
從飛機的角度說，造成航空貨運低效的一個重要原因就是，我們居然沒有任何一種專為運貨而設計的飛機。不論是市場上大賣的波音737、747、757、767、777原裝貨機和客改貨，還是正在努力追趕的空客A330系列貨機，不論在天上還是地下，你都很難一眼把它們與執(zhí)行客運任務的同胞區(qū)分開。
哪架是貨機？哪架是客機？
客機的機身直徑比較小，截面大部分是原形的，這樣做的目的是為了保證增壓客艙有最大的強度。為了讓乘客可以在高空自由呼吸，現(xiàn)代客機都采用增壓客艙，在高空時，機身內壓力比機外大很多。而大部分貨物并不需要增壓，少了這個掣肘的因素，機身就可以變得更大，更方，容納更大的集裝箱和貨物，同時飛機結構就可以更輕。
航空集裝箱的奇怪形狀是為了將就小直徑的原形機身
另外，相比于乘客，貨物大部分時間不會抱怨飛行時間過長。這樣就可以把飛機的速度降低，從現(xiàn)在的每小時800公里左右，降低到每小時400公里，這個速度要省油不少，比起其他運輸方式仍舊有巨大的優(yōu)勢。降速之后，機身強度的要求進一步下降。發(fā)動機的選擇也可以使用更省油的渦輪螺旋槳發(fā)動機，或者用業(yè)內期待已久的混合動力模式——用傳統(tǒng)燃氣機以最佳轉速恒速運轉，帶動發(fā)電機發(fā)電，電能驅動分布式電動機，帶動螺旋槳轉動。
最后，節(jié)省成本還可以從駕駛艙下手，現(xiàn)在民航成本中很大一部分來自人員的薪資支出，其中的大頭又是飛行員。比起更敏感的客運航空，貨機更有希望早點進入無人駕駛階段?？梢哉雇綍r候一位地面操作人員可以控制幾架甚至更多無人貨運飛機沿著航線飛行，到了目的地機場附近，由當?shù)氐目刂迫藛T接手操縱降落，就像現(xiàn)在輪船進港上來的“引水員”一樣。
目前，已經有很多公司在探討未來無人貨運飛機的技術細節(jié)。當然，在無人貨機上天之前，無人飛行技術以及適應無人飛行的監(jiān)管體系需要先完善起來。這也是波音和空客也都紛紛入局的原因。
意大利Avio Aero的一個無人貨機概念圖，別說，跟JDY800還有點像呢
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