近日，有媒體報道稱，吉利集團旗下Terrafugia太力飛行汽車第一款量產車型Transition預計在今年10月開始接受預定，首批量產飛行汽車計劃在2019年問世。是的，你沒看錯，可以飛行的汽車都要實現(xiàn)批量生產了，我們普通大眾卻還在為到底是選燃油車還是電動車而糾結，真的不得不感嘆：“貧窮限制了我的想象力！”

  對于了解這一領域的人來說，飛行汽車并不是什么新鮮玩意。早在1917年，飛行汽車之父格·寇蒂斯就向人們展示了這種新型交通工具，盡管當時它只實現(xiàn)了短距離的飛行式跳躍，并未真正飛上天空，但絲毫不影響人類對高空和飛行的追求與探索。這一百多年以來，陸續(xù)有不少企業(yè)開始涉足這一領域，特別是近期各大汽車制造商的扎堆入局，以及一些新產品新玩家的涌現(xiàn)，飛行汽車再一次被推到了風口浪尖。

  Terrafugia的前世今生

  在眾多被談及的飛行汽車制造商中，吉利集團的Terrafugia顯然與中國的關系最為密切，但最開始它并不是一家中國企業(yè)。Terrafugia最初是由5位美國麻省理工學院的畢業(yè)生共同創(chuàng)立于2006年，他們的團隊和商業(yè)計劃獲得了2006年麻省理工學院10萬美元創(chuàng)業(yè)大賽的亞軍，最初創(chuàng)立公司的大部分資金也是來自于首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人卡爾•迪特里希(Carl Dietrich)的3萬美元麻省理工學院(Lemelson-MIT)學生獎。

  在卡爾•迪特里希(Carl Dietrich)的帶領下，Terrafugia進行了多次融資，第一筆近30萬美元的融資完成于2006年公司成立后不久，之后陸續(xù)跟進，股東最多時超過百人。在不過短短5年左右的時間里，Terrafugia就在這個相對偏門的領域獲得了超過2500萬美元的潛在收入，實在讓人驚嘆。

  不過由于各國法規(guī)的不同，Terrafugia只在美國銷售，這就使得原本狹小的市場變得更小了，再加上汽車制造業(yè)本身就是一個資金密集的行業(yè)，研發(fā)、制造、生產無論哪一個環(huán)節(jié)都需要大量資金支持，但沒有好的銷量和市場回報，經營狀況就會陷入惡性循環(huán)之中。果不其然，由于公司資金遭遇瓶頸，2017年11月13日，浙江吉利控股集團正式官方宣布與美國Terrafugia飛行汽車公司達成最終協(xié)議，將收購Terrafugia的全部業(yè)務及資產，在未來吉利方將主導管理企業(yè)的發(fā)展。

  那么吉利花重金購買的Terrafugia公司的飛行汽車到底是什么樣的？據(jù)悉，Transition車型既可在陸地行駛，也可在空中航行，它的翅膀可以在著陸時折疊，使其能停入車庫。它采用的是混合動力系統(tǒng)，準乘2人，最大飛行速度為160km/h，最大飛行高度為1萬英尺(3048米)，空中續(xù)航里程為640km，為了節(jié)省燃油，在陸地行駛時Transition會采用電力驅動。

  作為一款獨特的交通工具，Transition嚴格按照航空和汽車的雙重安全要求打造，符合美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）標準。同時由于它的特殊性，想要駕駛它上路或上空，不僅需要汽車駕照，還需要擁有飛行執(zhí)照。這也就意味著，駕乘Transition絕對只是少數(shù)人的專利。

  飛行汽車大亂斗，多家企業(yè)入局

  既然市場如此之小，想要普及也非易事，那為何還有這么多車企陸續(xù)入局？其實只需站在企業(yè)的角度進行長遠思考，就能明白一二。首先，飛行汽車就像五年前開始成為熱門話題的無人駕駛一樣，無論是市場需求，還是只為改善交通狀況，它都有很好的戰(zhàn)略前景；其次，出行工具一直都是與時俱進、不斷演變的，誰最先在三維出行領域進行長遠布局和卡位，誰就能在未來搶占先機。最后，交通擁堵已成為一個世界性難題，創(chuàng)造新的出行方式和交通體系是解決這一問題的必要途徑。

  這也就不難理解，為何創(chuàng)立于1898年并深受世界各地消費者歡迎的著名汽車制造商奧迪，會在今年3月的日內瓦車展上，聯(lián)合歐洲航空巨頭空中客車提出Pop.Up Next的飛行汽車概念。

  6月底，奧迪和空客已經與德國政府簽署了合作意向書，被允許在奧迪總部因戈爾施塔特地區(qū)建立空中試飛點以便進行測試。據(jù)了解，Pop.Up Next是首個完全電動、零排放的模塊化系統(tǒng)，它空中飛行最高時速為120km/h，可以行駛50km（不負載），地面行駛最高時速為100km/h，可以行駛130km，充滿電僅需15分鐘。

  從外觀內飾上來看，Pop.Up Next科技感十足，它由地面模塊、座艙和飛行模塊三個部分組成，座艙可與另兩個模塊單獨結合分別實現(xiàn)地面行駛或飛行狀態(tài)，而且飛行模塊由碳纖維材料制成，配備有4個異常顯眼的螺旋槳。該車的座艙內未配備方向盤或者方向舵，僅配有一塊大屏顯示器，讓乘客通過語音、臉部識別、眼球跟蹤和觸摸傳感按鈕等與汽車進行互動。奧迪表示，該概念車或將成為未來飛行出租車的行業(yè)標準，產品可能會在2024年和2027年間成為現(xiàn)實。

  全球汽車巨頭豐田，其實也一直在開展面向飛行汽車的技術研究。去年5月，豐田汽車及其集團公司就曾表態(tài)同意在未來三年內向科技公司Cartivator投資4250萬日元（約38.5萬美元）作為研發(fā)費用，支持該公司的飛行汽車項目。

  根據(jù)資料顯示，Cartivator成立于2012年，從2014年開始進行skyDrive飛行汽車的研發(fā)，按照計劃進程，2018年年底該公司將開發(fā)出第一款由人工操作的測試飛行汽車，到2020年，開發(fā)出面向生產的飛行汽車，并在2020年東京奧運會開幕式上執(zhí)行點火任務。

  據(jù)悉，該車采用的是鋰離子電池驅動，配備三個地面行駛的輪胎和四個螺旋槳，地面行駛和飛行時速目標為100~150km/h，續(xù)航里程方面，地面續(xù)航目標為50km，飛行僅為5km?？梢钥闯?，Cartivator飛行汽車尚處于早期開發(fā)階段。

  此外，英國汽車制造商阿斯頓·馬丁、勞斯萊斯、以及德國汽車制造商戴姆勒、保時捷等著名車企，也相繼發(fā)布或透露了其研發(fā)飛行汽車的概念版本與計劃，開始正式涉足這一領域。當然，同樣被這一市場吸引的還有部分航天航空巨頭和大批科技公司。譬如：荷蘭PAL-V的首款量產飛行汽車Liberty將于2019年首批交付；Uber與巴西航空工業(yè)公司、達拉斯政府表示，2020年將在達拉斯與迪拜正式試運營Uber的飛行的士網(wǎng)絡。

  理想豐滿、現(xiàn)實骨感

  可無論這個市場有多火爆，參與者實力有多強勁，起碼到目前為止，真正拿得出量產產品的玩家就只有那么一兩家，大部分企業(yè)都還處于概念或項目策劃階段。再加上相關法規(guī)、監(jiān)管、基礎設施、安全性、價格等多方面因素的影響，要想實際普及仍然還有很長一段路要走。

  舉個最簡單的例子，為什么吉利旗下的太力飛行汽車Transition不在中國銷售？難道是因為中國消費者沒有購買能力？顯然不是，主要還是國家政策法規(guī)不允許，所以就算你買了，也上不了路。相對而言，美國的政策法規(guī)比較寬松，監(jiān)管機制更完善，對于飛行汽車上路擁有一系列統(tǒng)一的標準，不過即便如此，也仍有許多需要持續(xù)改進和完善的地方，而這些是需要時間來實現(xiàn)的。

  另一個非常重要的原因便是安全問題，先不說空中飛行的汽車本身發(fā)生交通事故后，對駕乘人員的傷害要比普通汽車大；就算是飛行汽車在升降、飛行過程中機翼和螺旋槳發(fā)生破損或脫落，對附近飛行汽車、地面人員、高空建筑等所造成的傷害和損失也是難以預計的。

  除此之外，目前的電動飛行汽車所產生的噪音雖然比傳統(tǒng)直升機小一些，但并不代表它不擾民。就像在今年2月，特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克就在自己的Twitter上懟了Uber飛行汽車。馬斯克表示：“如果你喜歡在自己家房子上面飛行，并且總有大量的汽車在上面飛來飛去當然沒問題。這些汽車就像被放大1000倍的無人機，而且充滿噪音，在著陸的時候巨大的氣流甚至會將很多東西吹跑。”

  雖然后來，Uber的首席執(zhí)行官達拉·科斯羅塞西對馬斯克進行了回應，表示飛行汽車通過使用諸如特斯拉公司先進的電池技術以及更小的旋翼，可以讓自己逐漸變得更加環(huán)保、噪音更小，可事實如何，估計也只有當事人最清楚了。

  如果以上幾個問題都解決了，飛行汽車依然還有續(xù)航里程短、售價高昂等一系列其他層出不窮的問題，它們都會成為飛行汽車實現(xiàn)商用化進程的攔路虎?？刹还茉鯓樱w行汽車就如同自動駕駛一樣，是大勢所趨，雖然困難重重，但各企業(yè)的紛紛入局必然會帶來一定的資本傾斜，未來市場前景可期。