原標題：無人機搶了不少工作，未來直升機會變成什么樣
8月27日消息，據(jù)國外媒體報道，直升機有著無可替代的特殊用途，無論在戰(zhàn)時還是平時都扮演著無可替代的角色。在未來，其速度將會更快，也會實現(xiàn)自動駕駛。
以下是文章內容翻譯：
“與直升機不同的是，普通飛機更傾向于飛行，”美國資深新聞記者哈里·理查爾（Harry Reasoner）在看到越南戰(zhàn)爭期間美軍的直升機行動后挖苦道。他描述道:“直升機并不想飛行。它由各種相互對立的力量和控制力量維持在空中。如果在微妙的平衡中有任何干擾，直升飛機就會立即停止飛行，造成災難性的后果。”
盡管直升機的機械復雜性和駕駛技巧類似于雜技人員騎獨輪車，但直升機的特別用途也能夠讓人忍受這一切。它能做飛機所做不到的事情。自美國首次在越南大規(guī)模部署UH-1“休伊”(Huey)直升機以來，起垂直起降和低空盤旋能力使其成為美軍不可或缺的武器。在越南，無處不在的UH-1“休伊”(Huey)直升機甚至使得這場戰(zhàn)爭被稱為“直升機戰(zhàn)爭”。直升機在和平時期所扮演的角色同樣重要，從救援被困人員到用作空中救護車，從撲滅野火到運送人員往返沒有跑道的地方，我們都可以看到直升機的身影。
不過隨著時間的發(fā)展，直升機也有了一個新的競爭對手。一些無人機也能夠通過電動馬達驅動的旋翼實現(xiàn)垂直起飛和降落，從機械角度講其控制和操縱也更加直觀。此外，無人機也更安靜、更便宜、更容易飛行。這主要是因為它們基本上都是無人駕駛的，可以由地面上的人進行遠程控制，也不需要飛行員執(zhí)照。毫無疑問，無人機已經(jīng)開始從直升機那里搶走了不少工作，比如從事偵察等軍事任務，以及攝像、測量和運送貨物等民用任務。而能夠運載乘客的無人機也處在研發(fā)之中。這樣以來，直升機還有未來可言嗎？
毋庸置疑，制造直升飛機的公司認為他們的機器還有很長的壽命。目前，電池驅動還無法讓電動旋翼無人機進行長時間的飛行或攜帶重物。而且許多直升機任務仍然可能需要機上的機組人員，你大可以想想直升機機組人員操縱絞盤機來進行海空救援。大多數(shù)無人機可以在空中盤旋，但無法在高強度的風暴和暴風雪中飛行，相比之下直升機有時不得不扎進去。但這一切并不意味著未來的直升機仍將以同樣的方式飛行，或者永遠都會有飛行員在機上進行操控控制。
關于未來直升機的一些新想法正在醞釀之中。其中包括由西科斯基公司(Sikorsky)開發(fā)的“X2”技術。西科斯基公司是康涅狄格州的一家公司，由伊戈·爾西科斯基(Igor Sikorsky)創(chuàng)建，西科斯基于1939年制造了第一架實用直升機，并開發(fā)出一款“傾轉旋翼”設計的直升機V-280 Valor(見題圖)。該設計由總部位于得克薩斯州的“休伊”直升機生產商貝爾公司(Bell)提供支持。兩家公司的目標都是克服直升機一個固有的缺點:有限的最高速度。
提高速度
直升機的速度受到其飛行方式的限制。飛機是通過流過機翼的空氣獲得升力。而直升機的葉片有相似的形狀，工作起來像一個旋轉翼。問題是，直升機在前行飛行過程中，流過主旋翼槳盤的相對氣流在前行側和后行側是不同的 前行槳葉側的相對氣流速度較大。而后行槳葉側的相對氣流速度較小。這種升力的不對稱隨著前行速度的增加而增加。直升機設計者主要通過調整槳葉旋轉時的角度來進行補償，從而使整個槳盤獲得相同量的升力。一旦直升機的速度超過280公里每小時(174英里每小時)，后行槳葉的葉片角度就會導致“失速”，根本不會產生升力。到那時，直升機可能會產生低頻振動，并可能發(fā)生翻轉。
傾轉旋翼通過安裝在機翼上的一對反向旋轉轉子克服了這個問題。這種布置有效地將直升機轉換為飛機。這種飛機在升空后，使旋翼向前傾斜實現(xiàn)更快速度的飛行，然后將旋翼向上翻轉，使直升機實現(xiàn)垂直降落并垂直起飛。貝爾設計的V-280傾轉旋翼可以以每小時520公里的速度飛行(根據(jù)飛行員的說法是每小時280海里，因此其得名V-280)。這款飛機在搭載四名機組人員和14名全副武裝人員的情況下，續(xù)航里程也達到了近1500公里。
此外，貝爾與波音公司還生產過一款更老更大的傾轉旋翼飛機V-22魚鷹。其也比普通直升機更快，而且可以飛得更遠。它被美國海軍陸戰(zhàn)隊所使用。然而，V-22在飛行中需要同時傾斜其轉子和發(fā)動機。而V-250簡化了這種設計，通過使發(fā)動機保持在原位并僅傾斜驅動軸和轉子來減少必須旋轉的重量。
貝爾軍事業(yè)務主管文斯·托賓（Vince Tobin）說，新的設計可以擴大規(guī)模，制造出更大的飛機。貝爾也考慮在未來的某個時候研究電動飛行系統(tǒng)。
無需飛行員
V-280在設計上將是“可選配飛行員”。一些乘客可能更喜歡駕駛艙里有一個人，但這在很大程度上取決于任務本身。托賓曾是美國陸軍直升機飛行員，他說，“在戰(zhàn)爭中，乘客不會在乎飛機是有人駕駛還是無人駕駛。”他補充稱，在民用領域，傾轉旋翼以其速度和續(xù)航里程開辟了各種各樣的旅行機會。其可以從屋頂?shù)街鄙龣C場在內的很多地方起降，可以節(jié)省傳統(tǒng)機場占用的土地。
而西科斯基的X2直升機系統(tǒng)則使用了兩個安裝在直升機頂部的旋翼，一個在另一個之上，但轉向相反。這種所謂的同軸結構長期以來一直被一些俄羅斯直升機使用，因為它不再需要尾槳，這讓直升機更易于通過狹隘環(huán)境。在傳統(tǒng)直升機上，尾部旋翼主要用于抵消“扭矩”，也就是由直升機主旋翼旋轉過程中產生的扭轉力。而同軸轉子結構設計則可以自行抵消扭矩。
與之前的同軸直升機不同的是，西科斯基在尾部安裝了一個螺旋槳，以推動直升機以更快的速度前進。另一個不同之處在于，每個轉子上的四個葉片比通常情況下要硬得多，這樣轉子與轉子就能夠靠得更近，而不會發(fā)生葉片碰撞。其結果是，在高速飛行中克服了葉片失速問題，因為總是有一個葉片朝向向前移動的方向，從而提供了平衡的升力。
這樣的設計使直升機速度更快，也更加靈活。西科斯基創(chuàng)新公司(Sikorsky Innovations)負責人克里斯·范·布伊滕(Chris Van Buiten)說，這款發(fā)動機也更安靜，因為后螺旋槳可以用于提供大部分前進推力，不必讓主旋翼的轉子旋轉得更快。該公司有兩種使用該技術的機型。其中一架S-97突襲機(見下圖)能夠搭載六名乘客，時速超過400公里。波音公司正在開發(fā)一種更大的機型SB> 1 Defiant，其將于今年晚些時候開始試飛。它可以搭載12名全副武裝人員。兩者的民用機型都在計劃之中。
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