近年來，我國民用無人機產業(yè)發(fā)展迅速，成為先進生產力的重要載體。如何把好民用無人機的安全初始關口？近日，民航局印發(fā)《基于運行風險的無人機適航審定指導意見》，提出在2019年底初步建成基于運行風險的無人機適航管理體系。采取基于運行風險的無人機適航管理模式的原因何在？重點工作有哪些？無人機適航審定周期是否會很長，是否會給企業(yè)增加負擔？民航局適航司相關負責人給出了解答。

  問：民航局此次出臺《基于運行風險的無人機適航審定指導意見》基于怎樣的考慮？

  答：近年來，民用無人機產業(yè)快速發(fā)展，在國內農業(yè)、電力、測繪、安防等領域得到廣泛應用，成為先進生產力的重要載體。我國無人機制造行業(yè)發(fā)展迅猛，為世界所關注。目前， 我國有超過1200家無人機制造企業(yè)， 超過2500個型號無人機進行實名登記，國內無人機登記達到29.5萬架。2018年，無人機云系統(tǒng)飛行小時達到98萬小時。同時，無人機干擾民航運輸的事件也時有發(fā)生，無人機安全管理問題凸顯。

  根據國家空管委牽頭編寫的《無人機飛行管理條例》（草稿）的要求， 最大起飛重量25公斤以上的無人機應進行適航管理。航空器上天一定要保證安全性，這是適航審定的重要意義。開展民用無人機適航審定，目的就是從設計制造源頭，確保民用無人機滿足公眾可接受的最低安全水平。

  傳統(tǒng)的有人機適航管理有設計型號批準、設計批準和單機適航批準等要求，需要局方人員進行監(jiān)管和審批，對局方人力資源有較大的需求。由于國內無人機生產廠家眾多，局方人力資源無法按照有人機的模式對無人機生產廠家進行監(jiān)管，因此無人機適航審定必然與有人機適航審定有較大區(qū)別。

  在國家簡政放權、鼓勵產業(yè)發(fā)展的大環(huán)境下，為促進國內民用無人機產業(yè)健康成長，民航局航空器適航審定司根據我國無人機發(fā)展現狀和國際上基于風險的審定發(fā)展趨勢，提出基于運行風險的無人機適航審定，并印發(fā)《基于運行風險的無人機適航審定指導意見》，從無人機實名登記現狀、適航管理思路、指導原則、實施路線圖等多個方面，對基于運行風險的無人機適航審定進行了闡述，指導開展無人機適航審定工作。

  問：開展基于運行風險的無人機適航審定，對無人機產業(yè)健康有序發(fā)展有什么重要意義？

  答：隨著技術進步，商業(yè)模式創(chuàng)新， 無人機終將融入、并深刻影響民航運輸體系，無人機產業(yè)終將與有人機產業(yè)并駕齊驅，甚至將在某些領域實現替代。

  開展基于運行風險的無人機適航審定，是對適航管理的一次重大創(chuàng)新， 將為無人機安全融入民航運輸體系提供有力保障，進而為經濟社會發(fā)展服務，為加快實現民航強國貢獻力量。同時，在無人機適航審定方面，我國立法定標能力、產品審定能力和技術驗證能力將得到進一步提高，有助于提高我國民航在國際合作中的發(fā)言權和話語權。

  問：民航局將如何開展基于運行風險的無人機適航審定？

  答：為進一步規(guī)范無人機管理， 民航局已經建立了無人機實名登記制度，基本摸清了行業(yè)狀況，為開展無人機適航管理乃至運行管理提供了有力支撐；啟動了無人機適航審定試點， 重點探索了貨運無人機、巡線無人機、載人無人機的適航標準和審定辦法， 積累了實施經驗；開展國際交流，在參與國際規(guī)則制定的同時，同各國各地區(qū)局方就無人機適航審定政策、適航標準進行了深入探討。

  通過對這些實踐經驗和成果的總結，民航局針對無人機運行場景豐富、運行風險多樣的特點，將開展基于運行風險的民用無人機適航審定，從而形成一種方法、一個體系、一套標準、一份證件“四個一”的民用無人機適航管理模式。“一種方法”是指采取風險等級劃分方法，開展無人機適航審定分級管理。“一個體系”即局方審查方式從條款審查向制造廠家體系審查轉變，引導廠家建立、完善無人機設計生產企業(yè)適航體系，促使無人機制造廠家主動承擔適航主體責任。“一套標準”是指遵循正向思維制定適航標準，依照“工業(yè)標準—行業(yè)標準—適航標準”的路徑，建立我國自主的無人機適航標準體系。“一份證件”就是說一旦廠家滿足體系要求、無人機符合適航標準后，就可頒發(fā)無人機適航證件。

  問：民用無人機適航審定的時間周期是否很長？會不會給制造企業(yè)增加成本？

  答：這些問題確實是無人機制造企業(yè)最關心的問題。民用無人機適航審定的周期不會很長，也并不會給企業(yè)增加負擔。因為基于運行風險的無人機適航審定主要遵循三個核心原則，即堅持審定與運行緊密合作，堅持走正向審定道路，堅持放管結合、以放為主。

  從無人機運行來看，適航審定、飛標、空管等部門無法單獨開展工作， 各部門必須在一個團隊的框架下工作。因此，民航局飛標司、適航司和空管辦聯(lián)合起草無人機試點運行規(guī)范文件， 通過試點運行確定無人機運行風險，并生成運行要求對接無人機適航審定要求，從而將無人機審定要求具體化和系統(tǒng)化。這意味著，在試點運行項目上， 無人機制造廠家不需要再單獨找民航多個部門，而是通過試點項目完成聯(lián)合審查。

  堅持走正向審定道路，即從企業(yè)或者行業(yè)標準中提煉適航審定標準，進而形成規(guī)章，從而保證審定標準和規(guī)章能夠與工業(yè)同步發(fā)展。航空器適航審定規(guī)章的基礎來自于工業(yè)標準，沒有工業(yè)標準做基礎，審定規(guī)章就成為無本之木。也正是由于這個原因，在對具體項目審定時，就會經常出現工業(yè)方難以滿足規(guī)章要求，從而造成審定周期長和成本高的情況。值得一提的是，我國無人機行業(yè)發(fā)展迅速，行業(yè)已經形成了一定的標準。因此，民航局從國內有代表性的無人機廠家中選取專家，研究從工業(yè)標準中提煉審定標準，進而形成局方審定要求和規(guī)章，這也就是我剛才說的在無人機領域實現正向審定，避免造成審定規(guī)章和標準與工業(yè)實際情況脫節(jié)，為制造企業(yè)節(jié)省時間成本。

  同時，無人機審定檢查將會一直堅持放管結合、以放為主的原則。我們將根據無人機風險不同，采取分級分類管理，引入“備案＋事后監(jiān)管”和“委任管理＋承諾滿足標準和誠信管理”的全新管理模式，鼓勵廠商主動承擔適航責任。在無人機審定中引入委任管理創(chuàng)新，通過廠家委任單位或委任代表開展大量審定工作，局方將更多關注廠家體系評估和風險監(jiān)控。在對無人機廠家監(jiān)管方面，將充分利用互聯(lián)網技術，以信息系統(tǒng)為平臺開展監(jiān)管。民航局還會依靠國內無人機廠商經驗豐富的優(yōu)勢，創(chuàng)造工業(yè)界和局方良好互動的審定模式。

  問：為建立基于運行風險的無人機適航審定管理體系，民航局將重點從哪些方面努力？

  答：民航局計劃在2019年底，初步建成基于運行風險的無人機適航管理體系，并在運行中不斷改進體系和修訂政策。

  為實現這一目標，在民航局無人機領導小組和工作組架構下，適航司將繼續(xù)與飛標、空管等部門開展合作， 通過試點運行，摸索經驗；編寫民航局無人機規(guī)章（CCAR-92），為無人機管理條例實施提供支持；與中國民航科學技術研究院合作，建立專業(yè)的無人機審定隊伍，籌劃建設無人機適航審定中心；繼續(xù)完善實名登記系統(tǒng)， 在民航局無人機管理系統(tǒng)（UOM）的框架下，建立無人機適航管理系統(tǒng)； 加強無人機信息共享和流通，打通實名登記、云系統(tǒng)和無人機空中交通管理信息服務系統(tǒng)（UTMISS）之間的數據接口，并與工信部和公安部等部門加強信息交流和合作。