（本文作者：民航華東局通航處 商承灝）

  近年來，無人機(jī)技術(shù)發(fā)展的越來越快，越來越多的無人機(jī)開始從事各種經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，比較典型的有農(nóng)林植保、空中拍照、電力巡檢等。各大物流企業(yè)也看到了無人機(jī)從事物流配送業(yè)務(wù)的可能，并投入大量的人力物力開展無人機(jī)物流配送試點(diǎn)業(yè)務(wù)（注：見前文《無人機(jī)物流從農(nóng)村走向城市，建立城市空中立體交通（UAM）需求日益迫切！》）。筆者從無人機(jī)從事物流配送業(yè)務(wù)是否需要審定、如何審定等方面進(jìn)行了一些思考。

  一、是否需要運(yùn)行合格審定？

  中國(guó)民航為了確保民航運(yùn)行的各類主體（航空運(yùn)輸企業(yè)、培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、維修機(jī)構(gòu)）的安全運(yùn)行能力符合中國(guó)民航的各項(xiàng)規(guī)章的要求，參考美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）相關(guān)規(guī)章設(shè)立了運(yùn)行合格證機(jī)制，要求航空運(yùn)輸企業(yè)、培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、維修機(jī)構(gòu)等單位在投入運(yùn)行前，需要獲得由局方（民航各級(jí)管理機(jī)構(gòu)）頒發(fā)的運(yùn)行合格證。

  根據(jù)各類主體所開展航空活動(dòng)的復(fù)雜程度、運(yùn)行范圍的差異，民航局分別制定了不同的審定規(guī)則，頒發(fā)不同的運(yùn)行合格證。比如，針對(duì)大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人按照CCAR-121部進(jìn)行審定，針對(duì)小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人按照CCAR-135部進(jìn)行審定，針對(duì)商業(yè)非運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人、航空器代管人按照CCAR-91部進(jìn)行審定，針對(duì)飛行學(xué)校按照CCAR-141部進(jìn)行審定，針對(duì)飛行訓(xùn)練中心按照CCAR-142部進(jìn)行審定。審定合格后，會(huì)頒發(fā)相應(yīng)的運(yùn)行合格證和運(yùn)行規(guī)范以證明其安全運(yùn)行能力符合民航規(guī)章的要求，可以開展相應(yīng)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。運(yùn)行規(guī)范是運(yùn)行合格證的附件，是指與運(yùn)行合格證相對(duì)應(yīng)的運(yùn)行主體應(yīng)符合的批準(zhǔn)、條件和限制等規(guī)范。

  二、運(yùn)行合格審定的目的與內(nèi)容

  目前所實(shí)施的各類運(yùn)行合格審定主要目的是為了保證民航各類主體達(dá)到并保持規(guī)定的安全運(yùn)行水平，以滿足安全和公共利益的需要。在頒發(fā)合格證之前，為確保申請(qǐng)人符合合格審定和運(yùn)行要求，會(huì)要求審定人編寫與運(yùn)行內(nèi)容相符合的運(yùn)行手冊(cè)，建立相應(yīng)的管理及運(yùn)行程序，確保參與運(yùn)行的人員和航空器的資格的有效性。

  運(yùn)行合格審定的內(nèi)容主要包括對(duì)申請(qǐng)人航空器、航空人員、組織機(jī)構(gòu)、運(yùn)行程序的要求，例如CCAR-121部就包括了“國(guó)內(nèi)、國(guó)際定期載客運(yùn)行航路的批準(zhǔn)”“飛機(jī)的要求”“飛機(jī)性能使用限制”“儀表和設(shè)備要求”“機(jī)組成員和其他航空人員的要求”“訓(xùn)練大綱”等內(nèi)容。

  中國(guó)民航要求申請(qǐng)人依據(jù)編制的運(yùn)行手冊(cè)進(jìn)行日常運(yùn)營(yíng)，即對(duì)于申請(qǐng)人內(nèi)部的各運(yùn)營(yíng)部門來說，運(yùn)行手冊(cè)就是日常運(yùn)營(yíng)工作的依據(jù)。只要申請(qǐng)人按照運(yùn)行手冊(cè)進(jìn)行日常運(yùn)營(yíng)，即視為申請(qǐng)人對(duì)相關(guān)規(guī)章的持續(xù)滿足，保證其運(yùn)行合格證持續(xù)有效，運(yùn)行能力符合要求。使用無人機(jī)開展物流配送業(yè)務(wù)，從經(jīng)營(yíng)范圍與運(yùn)行種類上來講都與現(xiàn)有的純貨運(yùn)航空公司運(yùn)行類似，而目前貨運(yùn)航空公司均需要按照CCAR-121部進(jìn)行審定。同時(shí)，無人機(jī)技術(shù)目前尚未完全成熟，如果不審定而開展物流運(yùn)輸?shù)脑挘踩L(fēng)險(xiǎn)較大。鑒于以上兩點(diǎn)，建議無人機(jī)從事物流配送業(yè)務(wù)應(yīng)開展審定工作。由于無人機(jī)運(yùn)行與傳統(tǒng)航空器運(yùn)行有較大差異，在運(yùn)行合格審定的內(nèi)容上可以針對(duì)其運(yùn)行特點(diǎn)設(shè)定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，以確保審定工作符合實(shí)際。

  三、無人機(jī)審定內(nèi)容和審定依據(jù)

  雖然無人機(jī)技術(shù)及應(yīng)用在世界各國(guó)發(fā)展都很迅速，但是對(duì)于商用無人機(jī)運(yùn)營(yíng)人的審定和監(jiān)管，全球都沒有現(xiàn)成經(jīng)驗(yàn)可供借鑒。近年來，中國(guó)民航對(duì)無人機(jī)的注冊(cè)登記和運(yùn)行出臺(tái)了不少規(guī)定和辦法，主要有《民用無人機(jī)駕駛員管理規(guī)定》《輕小無人機(jī)運(yùn)行規(guī)定（暫行）》《民用無人駕駛航空器實(shí)名制登記管理規(guī)定》《民用無人機(jī)系統(tǒng)空中交通管理辦法》，以上規(guī)定都可以作為審定的依據(jù)。此外，《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》是我國(guó)航空器飛行的基本依據(jù)，也可以作為審定的依據(jù)。

  四、審定形式

  無人機(jī)從事物流配送的本質(zhì)是使用航空器從事貨物運(yùn)輸，首先應(yīng)關(guān)注的是公共安全，為避免發(fā)生較嚴(yán)重的安全事故，確保無人機(jī)運(yùn)行的總體安全可控，有必要通過運(yùn)行規(guī)范劃定總體管控框架。同時(shí)，為貫徹民航局“放管結(jié)合、以放為主、分類管理”的通航管理思路，在目前尚無強(qiáng)制性的程序和標(biāo)準(zhǔn)情況下，應(yīng)該最大限度地鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，給企業(yè)更大的自主權(quán)和能動(dòng)性去試錯(cuò)去完善，從而積累更多的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。因此，可以采取“頒發(fā)運(yùn)行規(guī)范，認(rèn)可運(yùn)行手冊(cè)”的形式，即以局方頒發(fā)的運(yùn)行規(guī)范作為管控框架，運(yùn)行手冊(cè)的具體程序和標(biāo)準(zhǔn)主要由申請(qǐng)人進(jìn)行論證、起草，在向局方演示能力后由局方認(rèn)可，局方原則上可不設(shè)強(qiáng)制要求。

  對(duì)于具體的審定程序，考慮到無人機(jī)技術(shù)目前尚未完全成熟，可以借鑒目前科技公司普遍采用的“敏捷開發(fā)”模式（即“在產(chǎn)品開發(fā)和發(fā)布過程中，以不斷進(jìn)化的需求為驅(qū)動(dòng)，充分反饋，快速迭代，獲得滿足需求、持續(xù)進(jìn)化的優(yōu)良產(chǎn)品”），先審定基礎(chǔ)版本，讓無人機(jī)先飛起來，同時(shí)在《運(yùn)行規(guī)范》中對(duì)運(yùn)行條件進(jìn)行相關(guān)限制，確保運(yùn)行安全可控。在安全運(yùn)行的基礎(chǔ)上多積累經(jīng)驗(yàn)，快速迭代，逐步完善。這種方式既可以契合軟硬件產(chǎn)品的研發(fā)周期，也保證了無人機(jī)在物流配送領(lǐng)域?qū)嶋H運(yùn)行的需求，符合無人機(jī)代替有人機(jī)從事物流配送的趨勢(shì)。

  五、審定內(nèi)容

  1.運(yùn)行規(guī)范

  類似于通航監(jiān)管，《運(yùn)行規(guī)范》是局方對(duì)運(yùn)行安全的重要把控手段，可以對(duì)以下內(nèi)容進(jìn)行管控：

  (1)運(yùn)行安全主管

  (2)運(yùn)行人員：參與無人機(jī)物流配送運(yùn)行的人員應(yīng)符合相應(yīng)資質(zhì)要求，并加入《運(yùn)行規(guī)范》后方可運(yùn)行。

  (3)物流無人機(jī)：實(shí)施無人機(jī)物流配送運(yùn)行的無人機(jī)應(yīng)完成實(shí)名登記，并加入《運(yùn)行規(guī)范》后方可運(yùn)行。

  (4)核心運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)：運(yùn)控系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)以及電子圍欄等核心運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的重大版本變更，應(yīng)加入《運(yùn)行規(guī)范》后方可運(yùn)行。

  (5)運(yùn)行區(qū)域和范圍：包括無人機(jī)物流配送的起降場(chǎng)、備降場(chǎng)和航線等。

  另外，對(duì)于全視距外自主運(yùn)行的無人機(jī)系統(tǒng)，相關(guān)規(guī)定要求尚不具體，可以將其作為預(yù)留項(xiàng)編入《運(yùn)行規(guī)范》。

  2.運(yùn)行手冊(cè)

  對(duì)于規(guī)范申請(qǐng)人運(yùn)行的《運(yùn)行手冊(cè)》，可以考慮制定分級(jí)手冊(cè)體系，即一級(jí)文件由局方認(rèn)可，二級(jí)文件向局方備案，三級(jí)文件由公司自行保管。具體來講，《運(yùn)行手冊(cè)》作為一級(jí)文件，飛行操作、運(yùn)營(yíng)規(guī)劃管理、人員培訓(xùn)大綱、應(yīng)急處置預(yù)案、維護(hù)安裝調(diào)試等手冊(cè)作為二級(jí)文件，飛行計(jì)劃、運(yùn)行記錄、航前航后檢查、事故報(bào)告、航線信息調(diào)研、無人機(jī)維護(hù)檢查等單據(jù)作為三級(jí)文件。在手冊(cè)的編寫中，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下方面：

  (1)明確運(yùn)行安全主體責(zé)任，建立聯(lián)防聯(lián)控保障機(jī)制

  無人機(jī)運(yùn)行一般在隔離空域，申請(qǐng)人需要與地方政府、機(jī)場(chǎng)以及空域管理部門簽署聯(lián)合保障協(xié)議，形成協(xié)作機(jī)制，并在《運(yùn)行手冊(cè)》中明確申請(qǐng)人的安全主體責(zé)任、聯(lián)防聯(lián)控單位的職責(zé)和工作機(jī)制。

  (2)崗位職責(zé)和內(nèi)部培訓(xùn)制度

  目前申請(qǐng)無人機(jī)物流配送業(yè)務(wù)的大多是科技類公司，對(duì)民航規(guī)章體系和運(yùn)行規(guī)則都比較陌生。建議申請(qǐng)人聘請(qǐng)具有一定民航業(yè)管理或運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的人員擔(dān)任運(yùn)行主管，承擔(dān)運(yùn)行管理職責(zé)。對(duì)于無人機(jī)駕駛員、調(diào)度員、現(xiàn)場(chǎng)操作員等運(yùn)行人員，由申請(qǐng)人編制內(nèi)部培訓(xùn)大綱進(jìn)行培訓(xùn)，考核通過后方可上崗，對(duì)于無人機(jī)駕駛員還應(yīng)按照規(guī)定持有AOPA頒發(fā)的相應(yīng)等級(jí)的無人機(jī)駕駛員合格證。

  (3)視距外飛行的監(jiān)控

  按照大部分申請(qǐng)人設(shè)計(jì)的運(yùn)行模式，無人機(jī)在物流配送期間全程為視距外飛行，其運(yùn)營(yíng)管控系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)監(jiān)控到物流無人機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，但存在單向感知、通信條件要求高等不足，建議運(yùn)營(yíng)管控系統(tǒng)與相關(guān)機(jī)場(chǎng)管制系統(tǒng)對(duì)接，并開放系統(tǒng)權(quán)限給負(fù)責(zé)空域管理的軍方管制部門。

  (4)航線飛行的間隔及偏差

  對(duì)于最小間隔、性能偏差等關(guān)鍵數(shù)據(jù)應(yīng)在《運(yùn)行手冊(cè)》中明確，既讓運(yùn)行人員心中有數(shù)，也讓監(jiān)管人員有監(jiān)管依據(jù)。

  (5)電池的適航性

  電池的穩(wěn)定性是影響飛行安全的關(guān)鍵因素之一，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注電池的測(cè)試及維護(hù)流程，為今后相關(guān)適航政策提供參考依據(jù)。

  (6)運(yùn)控系統(tǒng)和飛控系統(tǒng)的可靠性和安全性

  運(yùn)控系統(tǒng)和飛控系統(tǒng)的技術(shù)性能和運(yùn)維水平是事關(guān)運(yùn)行安全的最重要因素，可參照軟件質(zhì)量檢測(cè)的方法，由申請(qǐng)人提供軟件系統(tǒng)的測(cè)試報(bào)告，局方審閱后抽查其中關(guān)鍵測(cè)試用例并演示系統(tǒng)性能。

  (7)應(yīng)急處置程序

  目前有的申請(qǐng)人的運(yùn)控和飛控系統(tǒng)的應(yīng)急處置措施還較為簡(jiǎn)單，只提供一鍵返航或備降功能，且無法人工介入。建議增加緊急迫降甚至自毀功能，增加切換人工操作功能等。

  （8）運(yùn)行限制

  在手冊(cè)中應(yīng)對(duì)禁飛區(qū)加以明確，如軍民航機(jī)場(chǎng)凈空保護(hù)區(qū)域，鐵路和高速公路、超高壓輸電線路及其兩側(cè)50米范圍的上方，國(guó)家機(jī)關(guān)、軍事、通信、供水、供電、能源供給、?；锲焚A存、大型物資儲(chǔ)備、監(jiān)管場(chǎng)所等關(guān)系國(guó)計(jì)民生、國(guó)家安全和公共安全等重點(diǎn)防控目標(biāo)區(qū)域的上方，大型活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)、車站、碼頭等人員密集區(qū)域的上方。

  我國(guó)無人機(jī)產(chǎn)業(yè)正處于蓬勃發(fā)展時(shí)期，研發(fā)制造和各類應(yīng)用都走在世界前列，作為民航管理部門，有責(zé)任和義務(wù)去呵護(hù)和引導(dǎo)行業(yè)的健康快速發(fā)展。目前，雖然我們對(duì)無人機(jī)出臺(tái)了不少規(guī)章，但有關(guān)無人機(jī)適航和運(yùn)行管理的規(guī)章政策還較為欠缺，希望本文能對(duì)無人機(jī)物流配送業(yè)務(wù)未來的規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)制定和監(jiān)管模式完善提供一些有價(jià)值的參考依據(jù)。