多年前，當(dāng)無(wú)人機(jī)物流、人工智能和虛擬現(xiàn)實(shí)一起被納入扎克伯格的野心名單時(shí)，國(guó)內(nèi)無(wú)人機(jī)物流領(lǐng)域可圈可點(diǎn)的產(chǎn)品或服務(wù)還寥寥無(wú)幾。如今，我們不僅有無(wú)人機(jī)航空運(yùn)營(yíng)，更有超乎想象的城市物流航線。

  隨著大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能的不斷發(fā)展，融入了新技術(shù)的智慧物流以農(nóng)村為起點(diǎn)，逐步走向城市，不僅推動(dòng)了整個(gè)物流業(yè)的迅猛發(fā)展，也提升了物流新業(yè)態(tài)的新動(dòng)能。

重建物流新體系

  2018年，我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量達(dá)507．1億件，人均快件使用量為36件，比2017年增加7件。與此同時(shí)，我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量超過美、日、歐發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體之和，規(guī)模連續(xù)5年穩(wěn)居世界第一，是第二名美國(guó)的3倍多，占全球快遞業(yè)務(wù)量的一半以上。

  然而，縱使當(dāng)下我國(guó)物流市場(chǎng)規(guī)模巨大，快件物流主要還是以體力勞動(dòng)為主，是成千上萬(wàn)名快遞員手提肩扛用體力驅(qū)動(dòng)的。此外，在物流配送中，“最后一公里”的配送效率已經(jīng)成為物流業(yè)的成本瓶頸。數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)末端配送成本已經(jīng)占到物流業(yè)總成本的30％以上，有些甚至占到50％。

  作為物流配送“黑科技”，無(wú)人機(jī)無(wú)疑是解決“最后一公里”配送效率問題的利器。與人力配送相比，無(wú)人機(jī)具有智能化、信息化、無(wú)人化的特點(diǎn)，配送效率更高，深受快遞、電商等企業(yè)的關(guān)注。資本的追捧、巨頭的豪賭，讓無(wú)人機(jī)成為物流領(lǐng)域的“香餑餑”。

  作為物流業(yè)的新業(yè)態(tài)，無(wú)人機(jī)發(fā)展也成為政府關(guān)注的重點(diǎn)。工業(yè)和信息化部于2017年聯(lián)合國(guó)家有關(guān)部門發(fā)布了《無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（2017年～2018年版）》，提出我國(guó)無(wú)人機(jī)發(fā)展目標(biāo)是到2020年，民用無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)到600億元。同時(shí)，民航局制定了無(wú)人機(jī)運(yùn)行的相關(guān)政策與標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)駕駛員從業(yè)條件和無(wú)人機(jī)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)等作出了明確規(guī)定。

  隨著無(wú)人機(jī)從事經(jīng)營(yíng)性活動(dòng)的發(fā)展，越來(lái)越多的企業(yè)開始申請(qǐng)使用無(wú)人機(jī)開展物流配送業(yè)務(wù)。2018年3月，順豐取得了國(guó)內(nèi)首張無(wú)人機(jī)航空運(yùn)營(yíng)（試點(diǎn)）許可證，開始在江西贛州試點(diǎn)區(qū)域開展無(wú)人機(jī)物流配送業(yè)務(wù)。同年2月，民航西北地區(qū)管理局同意京東承擔(dān)陜西無(wú)人機(jī)航空物流多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新試點(diǎn)任務(wù)。在此前的2017年8月，京東已經(jīng)在陜西獲得覆蓋全省范圍的無(wú)人機(jī)空域批文。

城市無(wú)人機(jī)物流引領(lǐng)新潮流

  無(wú)論是順豐、京東這些“電商派”無(wú)人機(jī)物流領(lǐng)域進(jìn)軍者，還是迅蟻這樣的后起之秀，都無(wú)一例外選擇在農(nóng)村開展無(wú)人機(jī)物流試點(diǎn)。在迅蟻創(chuàng)始人趙亮看來(lái)，之所以選擇偏遠(yuǎn)山區(qū)和農(nóng)村，主要是因?yàn)槌鞘袃?nèi)物流要求較高，而農(nóng)村的空域劃設(shè)相對(duì)簡(jiǎn)單、通信及電磁環(huán)境較好、安全成本相對(duì)較低，能充分發(fā)揮無(wú)人機(jī)運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。

  無(wú)人機(jī)物流在農(nóng)村的發(fā)展為智能化運(yùn)輸積累了不少經(jīng)驗(yàn)。不過，以偏遠(yuǎn)山區(qū)、海島的無(wú)人機(jī)物流運(yùn)輸作為起點(diǎn)，走出一條涌向城市的無(wú)人機(jī)物流配送之路，或許才是各家企業(yè)共同的目標(biāo)。

  在城市內(nèi)進(jìn)行無(wú)人機(jī)物流配送，億航智能是“第一個(gè)吃螃蟹的人”。如果你住在廣州市的超級(jí)物種漫廣場(chǎng)店附近，通過永輝生活小程序下單，就能享受到無(wú)人機(jī)物流配送保證15分鐘必達(dá)的服務(wù)。其配送模式是：用戶通過手機(jī)客戶端下單，工作人員揀貨后將商品放入起降臺(tái)上的無(wú)人機(jī)中，點(diǎn)擊“起飛”按鈕，無(wú)人機(jī)即按照預(yù)定航線配送貨品到目標(biāo)小區(qū)。在飛機(jī)即將降落前，目的地小區(qū)的配送合伙人會(huì)收到提示，提前到達(dá)起降點(diǎn)，完成“最后100米”的配送。

  這條航線長(zhǎng)度為1．7公里，無(wú)人機(jī)飛行時(shí)間為3分鐘～4分鐘。無(wú)人機(jī)使用純電力供能，每一次飛行配送成本基本為零。“截至目前，億航智能已經(jīng)完成了超過4000單無(wú)人機(jī)配送，占超級(jí)物種線上訂單量的30％～40％。”億航智能副總裁張妍表示。

  億航智能并不是唯一開展無(wú)人機(jī)即時(shí)配送的企業(yè)。去年5月29日，網(wǎng)絡(luò)外賣送餐平臺(tái)餓了么便宣布獲批準(zhǔn)開辟一批無(wú)人機(jī)即時(shí)配送航線，送餐無(wú)人機(jī)正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。迅蟻也從農(nóng)村“飛向”城市，推出了一款無(wú)人機(jī)送餐的微信小程序迅蟻送吧，在杭州未來(lái)科技城片區(qū)的用戶可通過這一平臺(tái)預(yù)訂外賣。目前迅蟻已經(jīng)與星巴克、吉祥餛飩、肯德基、貢茶、老娘舅、賽百味等連鎖餐飲企業(yè)合作，配送費(fèi)為每單5元。

  不過，這些城市無(wú)人機(jī)送貨主要采用中轉(zhuǎn)配送模式，即由無(wú)人機(jī)將貨物從一個(gè)站點(diǎn)運(yùn)送至另外一個(gè)站點(diǎn)，不直接面向顧客。對(duì)無(wú)人機(jī)物流來(lái)說，直接配送模式是最難的，即由無(wú)人機(jī)直接送貨至顧客手中。

  如今，城市無(wú)人機(jī)直接配送模式也迎來(lái)了不錯(cuò)的開端。近日，億航智能攜手DHL開始跨界合作，以廣東東莞松山湖為試點(diǎn)，開通從客戶辦公園區(qū)到DHL東莞寮步SVC的全國(guó)首條城市內(nèi)無(wú)人機(jī)物流快遞航線，提供無(wú)人機(jī)物流配送服務(wù)。“通過無(wú)人機(jī)物流配送，這條線路的單程派送時(shí)間將從40分鐘大幅縮短至8分鐘，同時(shí)可以降低近80％的運(yùn)營(yíng)成本，能很好地滿足城市內(nèi)靈活高頻的中短途末端配送客戶需求。針對(duì)‘無(wú)人機(jī)＋快遞物流’的應(yīng)用場(chǎng)景，我們與DHL聯(lián)合研發(fā)出DHL無(wú)人機(jī)智能柜，能進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)整體流程無(wú)人化、智能化。”張妍表示。

跨越“天空之城”

  從快遞超市貨物如櫻桃到運(yùn)送能救命的抗毒血清，從中轉(zhuǎn)配送模式到直接配送模式，城市無(wú)人機(jī)運(yùn)輸已經(jīng)在短短的幾年里日新月異。

  從技術(shù)角度看，無(wú)人機(jī)物流的續(xù)電問題在一定程度上得以解決。目前，無(wú)人機(jī)的續(xù)航能力和控制里程可以達(dá)到20公里，配送時(shí)間為20分鐘～25分鐘，基本能滿足短途同城配送的需要。人們更擔(dān)心的則是無(wú)人機(jī)起降點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)這一硬件問題。“城市內(nèi)的物流配送涉及起降點(diǎn)，即我們說的末端配送，依然需要有人來(lái)遞送。無(wú)人機(jī)起降點(diǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)涉及企業(yè)、用戶等多方利益，更多的無(wú)人機(jī)起降點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)意味著更加完善的物流網(wǎng)絡(luò)，這些對(duì)推動(dòng)無(wú)人機(jī)物流發(fā)展至關(guān)重要。”張妍表示。

  趙亮也持有類似的觀點(diǎn)。在他看來(lái)，盡管無(wú)人機(jī)物流能極大降低企業(yè)成本，并被譽(yù)為解決“最后一公里”配送問題的利器，但其發(fā)展的最大挑戰(zhàn)依然是如何將成本控制在與人力配送持平的水平。

  除此之外，對(duì)城市內(nèi)的無(wú)人機(jī)物流發(fā)展而言，空域批文依然是商業(yè)化發(fā)展面前難以逾越的鴻溝。雖然城市無(wú)人機(jī)物流的價(jià)值遠(yuǎn)高于農(nóng)村，整體市場(chǎng)空間也大于農(nóng)村，但解決空域、航線以及無(wú)人機(jī)安全性等問題的難度也大出一個(gè)量級(jí)。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，建立城市空中立體交通（UAM）的需求日益迫切。UAM可以保障民用無(wú)人機(jī)保持低空飛行，為操作者提供所需信息，以保障其遠(yuǎn)離客機(jī)及特定的航線，并考慮到限制空域和惡劣的天氣條件。

  隨著無(wú)人機(jī)安全性與智能化水平的不斷提高，以及更加智慧高效的城市空中立體交通體系的構(gòu)建，無(wú)人機(jī)將擁有更強(qiáng)的自主決策能力、感知與避讓能力、抗干擾能力，無(wú)人機(jī)物流在高樓聳立、人流密集的大城市里運(yùn)行將不再是幻想。