新冠肺炎疫情影響之下，無人機(jī)市場的需求風(fēng)向可能短期內(nèi)有所轉(zhuǎn)變乃至延展，但長期來說，“空中出租車”一直會是不少企業(yè)正納入長期規(guī)劃的愿景。

在近日舉行的2020第四屆世界無人機(jī)大會上，中國工程院院士劉大響在演講中指出，2019年9月，國務(wù)院批準(zhǔn)印發(fā)《交通強(qiáng)國發(fā)展綱要》，這讓通用航空迎來了歷史性發(fā)展的新機(jī)遇。而無人機(jī)是通航和應(yīng)急救援的重要裝備，行業(yè)要牢牢抓住這個新機(jī)遇。

據(jù)預(yù)測，到2023年無人機(jī)行業(yè)市場規(guī)模有望超過千億元，年復(fù)合增速超過60%。

在目前已經(jīng)被逐漸培育起來的消費(fèi)級無人機(jī)和農(nóng)業(yè)無人機(jī)領(lǐng)域之外，空中集群表演、物流運(yùn)輸?shù)葓鼍暗臒o人機(jī)應(yīng)用需求正在逐步出現(xiàn)。

當(dāng)然，看起來遙遠(yuǎn)的“空中出租車”早已成為諸多無人飛行器類公司的研發(fā)方向。峰飛航空科技高級戰(zhàn)略副總裁蔣俊在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者專訪時指出，與商用的有人操縱大飛機(jī)不同，載人無人飛行器采用的零部件數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于前者，在核心的電池能量密度方面，國內(nèi)也有一定研發(fā)優(yōu)勢。

“當(dāng)前行業(yè)對于載人自動駕駛飛行器研發(fā)和關(guān)注的熱度類似于2016-2017年的無人駕駛汽車；從落地實(shí)現(xiàn)的進(jìn)程來看，考慮到國家民航局層面在積極推動，提出相關(guān)示范區(qū)概念，這可以類比到無人駕駛2018-2019年的水平。”他總結(jié)道。

無人機(jī)的快速增長期

根據(jù)劉大響的介紹，世界范圍內(nèi)的無人機(jī)市場主要集中在北美和歐洲地區(qū)。分別占比54%和30%，亞洲地區(qū)占比9%。

未來全球無人機(jī)將迎來快速增長階段。保守估計(jì)，到2025年達(dá)到700億美元規(guī)模，年均復(fù)合增長速度超過30%，而美國仍然會是全球最大的無人機(jī)市場。

不過國內(nèi)市場也在近些年快速發(fā)展起來。據(jù)中國航空運(yùn)輸協(xié)會通航分會統(tǒng)計(jì)，2019年我國共有7149家無人機(jī)企業(yè)獲得了民用無人機(jī)駕駛航空器經(jīng)營許可證，交易規(guī)模突破500億元人民幣。

據(jù)深圳市彩虹鷹無人系統(tǒng)研究院調(diào)查預(yù)測，今年全球民用無人機(jī)市場將達(dá)200億美元規(guī)模，比去年大幅增長，主要因素是疫情影響，未來無人機(jī)的應(yīng)用將更加多元化。

實(shí)際上對于無人機(jī)行業(yè)來說，新冠肺炎疫情是一柄雙刃劍，一段時間的謹(jǐn)慎出行可能抑制了消費(fèi)級市場的應(yīng)用需求，但同時也推動了其在不同領(lǐng)域的應(yīng)用傾斜。

蔣俊向記者表示，疫情過后發(fā)現(xiàn)諸多行業(yè)對無人機(jī)的需求量更大了，包括物流、消防、巡檢等領(lǐng)域。尤其當(dāng)遇到緊急情況時，無人機(jī)可以代替人工快速飛行并開始工作。
集群表演在這兩年也逐漸成為一個關(guān)注重點(diǎn)，不少無人機(jī)企業(yè)都在此領(lǐng)域深耕。

一飛智控創(chuàng)始人齊俊桐就認(rèn)為，“自主化、智能化、集群化”將是無人機(jī)發(fā)展的趨勢。在前述大會上，該公司發(fā)布了新一代集群表演無人機(jī)“敏捷蜂Ⅱ型”。據(jù)悉，未來幾年公司將圍繞無人機(jī)集群控制技術(shù)和智能化做更深入的探索。

一飛智控COO張思奇向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，無人機(jī)集群表演在市場上已經(jīng)有2-3年的探索，但一飛智控認(rèn)為，這類市場依然處在剛剛起步階段，未來會很有前景。舉例來說，集群表演可以與煙花表演互補(bǔ)發(fā)展，被應(yīng)用到各種公司、政府等的慶典活動中，以及景點(diǎn)的日常風(fēng)景中，目前落地的場景都還只是冰山一角。

據(jù)她分析，當(dāng)前公司在新產(chǎn)品開發(fā)時面臨的難點(diǎn)在于，要在公司掌握的核心技術(shù)中研判，這些技術(shù)是否都要用到集群表演上。

無人機(jī)的尺寸大小、續(xù)航時間，這都需要綜合市場需求和技術(shù)能力進(jìn)行取舍。張思奇表示，內(nèi)部團(tuán)隊(duì)考慮到，產(chǎn)品要為未來的競爭力儲備，續(xù)航時間長會帶來不一樣的商業(yè)模式。

“規(guī)模較大的無人機(jī)會有技術(shù)限制，影響到飛行速度，現(xiàn)在技術(shù)升級后，可以更好表達(dá)藝術(shù)性。”她續(xù)稱，不要小看5G技術(shù)，隨著將來通信流量通道大幅抬升后，無人機(jī)的應(yīng)用場景可以愈發(fā)被拓寬，沒準(zhǔn)可以借助無人機(jī)在天空完成直播，偏遠(yuǎn)山區(qū)也更有可能享受到大流量數(shù)據(jù)傳輸帶來的生活裨益。

“我們希望借助通信的打通，推動巡檢、無人大飛機(jī)的落地，目前的通信流量限制一定程度制約了無人機(jī)行業(yè)的發(fā)展。”張思奇表示。

她向記者介紹道，該公司對未來發(fā)展劃定了四個方向：編隊(duì)集群表演、物流解決方案、巡檢解決方案、有人機(jī)改造的大飛機(jī)。在此過程中，公司會考慮先做成一條成熟的產(chǎn)品線，把商業(yè)模式和技術(shù)積累流程跑通，再來“養(yǎng)”其他產(chǎn)品線。

張思奇表示，公司目前在物流和巡檢方案方面都已有技術(shù)積累，但相關(guān)產(chǎn)品尚未達(dá)到商業(yè)化程度，且相關(guān)行業(yè)應(yīng)用也尚不健全。“現(xiàn)在大多數(shù)時候是我們幫助定制解決方案，這需要的不只是一臺無人機(jī)，是很多架無人機(jī)每天在幾百公頃的土地上巡檢、收集數(shù)據(jù)，然后調(diào)教、定制方案。”

對大型有人機(jī)進(jìn)行改造雖然目前行業(yè)還不成熟，但需求持續(xù)存在。張思奇舉例道，在森林防火場景中，使用無人的大型飛行器就可以讓人力成本下降。

“從有人機(jī)到無人機(jī)的改造，核心的很多控制原理和算法都是相通的。”她表示，公司接下來已經(jīng)設(shè)立分公司，針對性進(jìn)行研發(fā)準(zhǔn)備。

載人自動駕駛飛行器愿景

面向未來，研發(fā)出能夠載人的無人飛行器，實(shí)際上是諸多行業(yè)公司都在探索的方向。

上海峰飛航空科技在大會上發(fā)布了垂直起降智能飛行器V400信天翁。據(jù)稱，公司的戰(zhàn)略是以大型智能物流飛行器+“空中出租車”自動駕駛載人飛行器為主要產(chǎn)品布局，構(gòu)建空中物流運(yùn)營系統(tǒng)和空中立體出行方式。

峰飛航空科技高級戰(zhàn)略副總裁蔣俊在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者專訪時指出，相比地面自動駕駛，空中出租車會相對容易實(shí)現(xiàn)一些。目前核心的難點(diǎn)在于監(jiān)管和法規(guī)等的規(guī)范。

從技術(shù)端來說，載人飛控必須要符合適航要求，這是一個較大的門檻。公司選擇先在物流無人配送方面積累性能和航時等經(jīng)驗(yàn)，在此過程中通過逐步迭代，讓產(chǎn)品可靠性更高。

此外，載人飛行器的研發(fā)需要很大投入，通過前期在巡邏、測繪、消防等獲得的經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)金流，也能更好反哺對載人產(chǎn)品的落地。

“我們是定位為航空器的公司。載人這個目標(biāo)實(shí)現(xiàn)時間會比較長，所以我們考慮先載貨、再載人。載人是未來最大的市場。”他指出。

蔣俊向記者介紹，目前公司旗下有五類產(chǎn)品，分別根據(jù)載重量不同，用于巡線巡邏、高原測繪；用于消防滅火；物流運(yùn)輸、應(yīng)急救援或國防；以及大型物流和載人飛行器。蔣俊介紹，公司今年會推進(jìn)載人飛行器的首飛。

實(shí)際上早在20世紀(jì)初期，行業(yè)就在設(shè)想造出“飛機(jī)+汽車”概念的飛行產(chǎn)品，但后來發(fā)現(xiàn)這一形態(tài)很難實(shí)現(xiàn)，此后的行業(yè)研發(fā)方向便變成了“電動垂直起降飛行”模式，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸。
若未來這個模式真正實(shí)現(xiàn)，將不需要跑道，甚至可以在建筑的樓頂、空曠的公園平地上實(shí)現(xiàn)升降。

蔣俊向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者介紹道，在載人無人飛行器方面，行業(yè)出現(xiàn)了不同的技術(shù)路線。有公司選擇以多旋翼式的無人機(jī)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，峰飛航空則是選擇以復(fù)合機(jī)翼形態(tài)。當(dāng)前正是這兩類方向，共同推動著“空中出租車”這一愿景的發(fā)展。

“我們認(rèn)為，長距離的運(yùn)輸需要復(fù)合翼、傾轉(zhuǎn)旋翼，后者設(shè)計(jì)難度更大。”蔣俊指出，考慮到成本、適航和未來應(yīng)用場景落地的需要，公司選擇了復(fù)合機(jī)翼的路線。
載人無人飛行器的難點(diǎn)在于飛行器設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，這會影響到啟動效率；此外是適航能力，在產(chǎn)品開始設(shè)計(jì)時，就要為此準(zhǔn)備。“我們希望載人無人飛行器產(chǎn)品在2025-2030可以進(jìn)行商業(yè)化、規(guī)?；\(yùn)營。”

他進(jìn)一步指出，公司目前在這類產(chǎn)品的研發(fā)重點(diǎn)在于搭建飛行平臺，公司提供飛機(jī)產(chǎn)品，通過與上下游合作，協(xié)助具體行業(yè)進(jìn)行改造，并設(shè)計(jì)相應(yīng)符合需求的平臺產(chǎn)品。在此過程中考慮到推動落地應(yīng)用，也不排除會先專注于某個具體場景進(jìn)行細(xì)化。未來則會推動集成飛行平臺+載人落地。

相比海外目前的發(fā)展趨勢，蔣俊告訴記者，考慮到國內(nèi)在電動化方面的成熟度更高，因此在該領(lǐng)域的研發(fā)也相對有優(yōu)勢。

“中國目前研發(fā)的電池能量密度更高，在產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)方面也有優(yōu)勢，因此可以加快‘空中出租車’在國內(nèi)的推進(jìn)。當(dāng)然核心還是人才，包括飛行器設(shè)計(jì)、算法相關(guān)的人才加入；而國內(nèi)工程師更拼。中國的研發(fā)和成熟速度比國外成熟很多。”他總結(jié)道。