據(jù)美國(guó)《航空周刊》網(wǎng)站2022年5月6日刊文，在新冠肺炎大流行期間，發(fā)動(dòng)機(jī)維修是售后市場(chǎng)中受沖擊最嚴(yán)重的行業(yè)。發(fā)動(dòng)機(jī)大修是成本最高的維修項(xiàng)目，由于航空公司尋求削減成本和保留現(xiàn)金，所以發(fā)動(dòng)機(jī)大修成為了航空公司控制成本的焦點(diǎn)。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，停飛飛機(jī)是相對(duì)較容易采取的一種策略，而剩余的運(yùn)營(yíng)可以由更為環(huán)保的發(fā)動(dòng)機(jī)和剩余在翼時(shí)間最長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)維持。

新冠疫情第一年，全球主要發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)、修理和大修（MRO）供應(yīng)商的收入下降了大約一半。之后隨著航班尤其是窄體機(jī)市場(chǎng)的反彈，情況有所改善。但航空公司必須在迅速擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模以滿足需求上漲的壓力與資產(chǎn)負(fù)債表的保護(hù)之間做出權(quán)衡。

一種解決方案是尋求替代發(fā)動(dòng)機(jī)大修的方法，因?yàn)榇笮拶M(fèi)用昂貴且周期較長(zhǎng)。過(guò)去的兩年中，航空公司也在做相應(yīng)的努力，為返場(chǎng)大修設(shè)定了更為有限的工作范圍，這一趨勢(shì)今年仍在延續(xù)。除此之外，航空公司還可以利用現(xiàn)代渦輪風(fēng)扇的模塊化特性，通過(guò)更換單個(gè)模塊在更短的時(shí)間內(nèi)（5~15天）以更低的成本實(shí)現(xiàn)整機(jī)的預(yù)期性能恢復(fù)。目前許多航空公司也在利用這種策略來(lái)尋求迅速提高運(yùn)力。自2021年年中以來(lái)，這種模塊化更換的需求逐漸增大，在CFM56的三個(gè)主要模塊（風(fēng)扇、核心機(jī)、低壓渦輪）中，更換低壓渦輪的需求更大。

新冠疫情導(dǎo)致許多航空公司重新評(píng)估其機(jī)隊(duì)并加速向新技術(shù)飛機(jī)的過(guò)渡，通常是通過(guò)退役、退回或出售舊機(jī)型。當(dāng)前的地緣政治事件可能會(huì)加速這一趨勢(shì)，因?yàn)閷?duì)俄羅斯的制裁導(dǎo)致燃料價(jià)格飆升。

這對(duì)某些運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)是一個(gè)兩難的選擇，因?yàn)镃FM56或IAE V2500等現(xiàn)役主流發(fā)動(dòng)機(jī)的服役時(shí)間將會(huì)縮短，因此全面檢修的成本可能是合理的。根據(jù)最新的航空周刊網(wǎng)絡(luò)商業(yè)航空機(jī)隊(duì)和MRO預(yù)測(cè)，這兩種窄體發(fā)動(dòng)機(jī)今年的MRO需求將達(dá)到142億美元，返場(chǎng)需求達(dá)到3200次，到2025年將達(dá)到4000次和142億美元的峰值。

傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)大修通常發(fā)生在某些模塊的限壽件（LLP）接近或達(dá)到其指定使用壽命時(shí)。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)被運(yùn)往大修車間，將模塊完全拆下以更換其LLP，最后再安裝到發(fā)動(dòng)機(jī)上的時(shí)間大約需要3~6個(gè)月。這一過(guò)程中，MRO廠商通常會(huì)將成本風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給客戶。同時(shí)，這種方式對(duì)還有剩余使用壽命的部件造成浪費(fèi)。模塊化更換就不會(huì)有這種問(wèn)題。heavy fuel engine